Trong tuần qua, dư luận nóng lên với hình ảnh 400 cây cổ thụ bị đốn chặt. Hình ảnh trông thật xót xa khi những hàng cây xà cừ trăm tuổi trên đường Tôn Đức Thắng, bị chặt hạ để xây dựng hạ tầng giao thông. Nhiều tiếng nói của cộng đồng đã yêu cầu nhà quản lý cần có sự tính toán cân nhắc với việc triệt hạ cây xanh đô thị. Theo nhà cầm quyền Việt Nam thì lý do việc chặt cây xanh, mà phần lớn là cây đại thụ là để xây đường sắt trên không (để tiện lợi tạm gọi là metro, nhưng thực ra nói đến metro là người ta thường hiểu là ngầm dưới đất.)
Không cần phải nói dài dòng, ích lợi của cây xanh trước tiên là thẩm mỹ, nhưng quan trọng hơn cả là nó giữ cho môi trường trong sạch bằng cách hút khí dioxit carbon và thải ra oxy. Chính vì thế khi đi trong rừng hoặc thậm chí dưới những con đường có hai hàng cây xanh lá thì chúng ta cảm thấy mát mẻ và dễ chịu. Cây xanh vì thế trở thành một phần của hệ sinh thái đô thị. Điều này không phải và không thể nói ngược lại.
Vậy thì chặt bỏ hàng trăm (nếu tính cả hai thành phố Hà Nội và Sàigòn) thì phải nói là hàng ngàn cây để xây metro có phải là lý do hợp lý và chính đáng không?
Tôi khẳng định là không!
Khi tuyến metro đầu tiên Cát Linh – Hà Đông khởi công tôi đã thực sự ngỡ ngàng khi thấy hàng trăm cây cổ thụ bị chặt không thương tiếc trên đường Nguyễn Trãi, và thay thế vào đó là một con rồng bê tông uốn lượn (theo chiều ngang lẫn chiều dọc) biểu tượng cho một cái gì vô cùng mất thẩm mỹ. Đối với ý kiến cá nhân, việc xây metro trên không là một quyết định vô cùng sai lầm. Để công bằng, tôi xin nêu ra cái bất lợi của đường trên không và đường ngầm.
Metro ngầm
Cái bất lợi thứ nhất là giá tiền. Chi phí xây dựng cho một cây số thay đổi tùy theo nền đất, độ phức tạp và sự tiện ích. Rẻ nhất là ở các nước Đông Âu và đắt nhất là các nước Tây Âu và Canada. Tại Paris, để chuẩn bị cho Thế vận hội 2024, một trong những công trình là nối dài tuyến metro số 14. Chi phí cho mỗi cây số là 200 triệu Euro.
Cái bất lợi thứ hai là chi phí bảo trì. Điều này cũng dễ hiểu. Sửa một bộ phận trên không bao giờ cũng rẻ hơn ở dưới hầm, nhất là khi nó có kích thước quá lớn.
Thứ ba, cảm giác tù túng vì đi trong hầm. Nhưng có lẽ lý do này không quan trọng lắm.
Metro trên không
Trước tiên, làm trên không phải chặt cây. Sau nữa, khoảng không gian ở dưới (giữa các cây trụ) cũng là không gian mất. Xe cộ cũng chỉ chạy băng ngang qua, nghĩa là một tuyến dài 15km thì chúng ta cũng mất đi 15km nhân với chiều rộng tuyến đường.
Thứ hai, khả năng vận chuyển hành khách. Trên tuyến Cát Linh – Hà Đông, mỗi chuyến tàu chỉ chở được 96 người. Nếu một ngày nào đó muốn tăng số lượng thì bất khả thi vì bắt buộc phải nối dài các trạm dừng. Điều này ảnh hưởng đến muôn vàn khó khăn về kỹ thuật cũng như điều hành. Hà Nội và Sàigòn có dân số xấp xỉ Paris (khoảng 12 triệu). Trong khi mỗi chuyến ở VN chở được dưới 100 người thì có những chuyến tàu ở Paris (dĩ nhiên ngầm) có thể chở được 2.600 người/chuyến. Những chuyến tàu này dài 120m, đơn thuần vì nó nằm dưới đất, họ muốn kéo dài bao nhiêu cũng được.
Và cái bất lợi vô cùng lớn trong môi trường VN, đặc biệt là tại Hà Nội, nơi được mệnh danh là “thù đô ngàn năm văn hiến,” việc một tuyến metro chạy ngang phố cổ hoặc các đền đài, di tích là một chuyện không hay, nếu không muốn nói là phi văn hóa. Nếu ai đó cãi là ở Paris cũng có tuyến metro chạy băng ngang qua tháp Eiffel. Nhưng đừng quên là người Pháp họ xây cách đây chỉ hơn 100 năm và khúc đó là đoạn băng ngang sông. Đó là chưa kể tháp Eiffel chưa “có tuổi” gì so với những di tích cổ ở Hà Nội.
Bất lợi tiếp theo liên quan đến các ga đổi tàu. Theo Quy hoạch giao thông vận tải thủ đô, thì từ đây đến năm 2030 (nghĩa là chỉ còn 6 năm nữa), Hà Nội phải hoàn thành 10 tuyến metro mới. (Ở đây hãy khoan nói về thời gian vì nên nhớ rằng riêng tuyến Cát Linh – Hà Đông dài 13km chúng ta phải mất hơn 10 năm mới xây xong.) Nếu 10 tuyến này hoàn thành thì phải có những nút kết nối giữa các tuyến, nếu ở các nút ấy kết nối 4 tuyến (chuyện này hầu như bắt buộc phải có), thì phải mất tối thiểu 10.000 mét vuông trên không, nghĩa là bằng một sân bóng. Tôi không hiểu các nhà quy hoạch tìm đâu ra ngần ấy diện tích trên trời – vì nếu làm trên mặt đất thì không có chỗ!
Nói về cái bất lợi của metro trên không, tôi xin đưa ra một thí dụ “đau thương” xảy ra tại quốc gia giàu nhất thế giới: Hoa Kỳ. Vào thập niên 60, để giải quyết nạn kẹt xe trầm trọng, thành phố Boston đã cho xây một siêu xa lộ 12 làn xe băng ngang qua thành phố lịch sử – và dĩ nhiên nó nằm trên không. Siêu xa lộ này có khả năng chịu được 600.000 xe mỗi ngày. Tuy nhiên, nó lại tạo ra vô số vấn đề : ồn ào, ô nhiễm không khí, phá vỡ cảnh quan, tạo môi trường cho các vấn đề xã hội nẩy sinh dưới mặt siêu xa lộ. Đến năm 1980, Kỹ sư Fred Salvucci đã có ý tưởng là cho phá siêu xa lộ và chôn nó xuống dưới lòng đất Boston cộng thêm với các công trình chỉnh trang toàn diện thành phố, dự án này ban đầu gặp chống đối dữ dội nhưng với lòng kiên nhẫn và sự ủng hộ của dân chúng, dự án đã hoàn thành. Ngày nay có ai đến Boston sẽ thấy một thành phố xanh tươi, yên tĩnh, cho dù cái giá phải trả là 4 tỷ USD (thời giá của năm 1987).
Tôi thử tưởng tượng đến năm 2030, người ta phải đập 10 tuyến metro (cho dù là chỉ có phép lạ mới có được 10 tuyến), cộng thêm với hàng trăm nhà ga để chôn ráo xuống đất thì không phải là 4 tỷ đô mà còn nhiều hơn thế nữa. Cũng đang nói về tiền bạc, tiện nói luôn về kinh phí. Tuyến Cát Linh – Hà Đông dài 13km cũng đã tốn 868 triệu USD (trong đó vay của Trung quốc gần 80%, một chi tiết cũng đáng quan tâm) – đổ ra cũng 67 triệu USD mỗi cây số, cũng chẳng rẻ gì so với các nước Đông Âu, họ cũng chỉ tốn ngần ấy nhưng với metro ngầm.
Sau cùng, một bất lợi rất “đặc thù” Việt Nam: Giải phóng mặt bằng. Chúng ta thử tưởng tượng 10 tuyến metro len lỏi trong Hà Nội hoặc Sàigòn thì sẽ có bao nhiêu gia đình phải di dời. Các hình ảnh Dương Nội, Thủ Thiêm, Lộc Hưng vẫn còn trong ký ức mọi người. Mặt cắt của một tuyến metro khoảng 15 đến 20m. Nhân với 420 km dự trù cho 10 tuyến sẽ là một mối lo cho rất nhiều gia đình. Tất cả những lo lắng này sẽ hoàn toàn không có khi chúng ta làm metro ngầm. Đấy là tôi chưa nói đến những nhóm lợi ích, những “sân sau” của các công ty xây dựng, điều này chắc hẳn mọi người đều ý thức được.
Có người sẽ bênh vực cho metro trên không vì chúng ta chưa có tiền! Nên nhớ VN là một 3 nước có số lượng người siêu giàu (trên 30 triệu USD) tăng nhanh nhất thế giới. Chúng ta chỉ đứng sau Sri Lanka và Trung Quốc. GDP bình quân đầu người của Việt Nam liên tục tăng từ 15 năm và năm 2023 là 5,05%, một con số mà các nước Âu Mỹ “mơ cũng không thấy.”
Đọc đến đây chắc sẽ có nhiều người cho rằng chúng ta không đủ trình độ kỹ thuật để đi ngầm. Tôi thì nghĩ ngược lại. Các đại học ở VN như 3 Đại học Bách Khoa ở Hà Nội, Đả Nẵng, Sàigòn cộng thêm với các đại học có ngành xây dựng đều đào tạo rất tốt. Chúng ta đừng quên vào năm 2000, nước Úc đã hỗ trợ vốn và kỹ thuật để xây cầu Mỹ Thuận. Sau đó chúng ta đã tự xây cầu Rạch Miễu (cho dù có nhỏ hơn), cầu Mỹ Thuận 2 và nhiều cây cầu treo khác. Riêng về hầm thì nếu tôi không lầm, hầm Hải Vân cũng do chính các kỹ sư VN thiết kế và thực hiện. Dĩ nhiên, xây một đường hầm qua núi ở trên là rừng và một đường hầm xuyên ngang thành phố với đủ thứ công trình có sẳn như nước, điện, và các cao ốc trên mặt sẽ phức tạp hơn nhưng tất cả đều có thể học và tự làm được.
Trong suốt bài viết, tôi đã nêu ra những vấn đề của metro trên không đặc biệt có liên quan đến môi trường, tôi không hề lo lắng về các khía cạnh kỹ thuật, nhưng lại rất “tâm tư” về khía cạnh con người. Ai có thể trả lời cho tôi tại sao người VN chúng ta với trí thông minh, tinh thần sáng tạo, chăm chỉ cộng với các công nghệ như máy khoan, GPS, laser, máy định vị mà phải mất hơn 10 năm để hoàn thành một tuyến metro 13km trên không trong khi người Pháp cách đây hơn 100 năm, họ đã xây tuyến metro dài 12km, mà là metro ngầm chỉ trong vòng 2 năm và chỉ với cuốc, xẻng và các phương tiện thô sơ để vận chuyển đất đá?
Ai có thể trả lời giùm tôi trong dự án metro Suối Tiên – Chợ Bến Thành (khởi công năm 2008 đến nay 2024 vẫn chưa hoàn thành), vào năm 2017 Đại sứ Nhật Bản tại VN Umeda Kunio đã viết thư cho các nhà lãnh đạo VN cho biết các doanh nghiệp Nhật sẽ dừng thi công nếu Việt Nam không thanh toán số tiền 100 triệu USD cho một số hạng mục đã hoàn thành?
Ai có thể trả lời cho tôi khi cách đây 4 năm khi đang làm thủ tướng, ông Nguyễn Xuân Phúc đã tuyên bố “Kiên quyết không đánh đổi môi trường để phát triển kinh tế.” Trước đó, Thủ tướng Nguyễn Tấn Dũng cũng cảnh báo “Cứ tăng 1% GDP, thì thiệt hại do ô nhiễm môi trường sẽ làm mất đi 3% GDP.” Tuyên bố thì trịnh trọng như thế nhưng đến ngày hôm nay hàng cây xanh trăm năm trên các tuyến đường Tôn Đức Thắng, Nguyễn Bỉnh Khiêm, Phạm Ngọc Thạch, Pasteur, Lê Quý Đôn, Huyền Trân Công Chúa… chỉ còn lại trong ký ức?
Phạm Minh Hoàng