Nếu dự án xây dựng tuyến đường sắt cao tốc Bắc-Nam Việt Nam được tiến hành, thì đây là một dự án xây dựng hạ tầng cơ sở có số vốn đầu tư lớn nhất từ trước đến nay, nó lên đến 56 tỷ mỹ kim. Theo những thông tin có được thì Nhật Bản sẽ là quốc gia hợp tác xây tuyến đường sắt cao tốc này.
Trong một cuộc phỏng vấn dành cho hãng thông tấn APF (Asia Press Front) vào trung tuần tháng 8/2009, ông Nguyễn Hữu Bằng, Tổng giám đốc Tổng công ty đường sắt Việt Nam, cho biết, chính phủ (CS) Việt Nam vừa mới quyết định cho xây tuyến đường sắt cao tốc Bắc-Nam dài 1560 cây số, theo kỹ thuật Shinkansen (Bullet train) của Nhật, để xe có thể chạy với vận tốc từ 300 đến 350 km/ giờ. Ông Bằng còn nói thêm rằng, hiện nay mọi việc đều tiến hành tốt đẹp; chỉ còn đợi Thủ tướng quyết định ngân sách là cho khởi công, để sẽ có thể khánh thành vào năm 2020. Ba đoạn đường đông khách nhất, đặc biệt là Huế-Đà Nẳng dài 90 Km, sẽ cho xây dựng trước. Nếu tuyến đường sắt cao tốc này được hoàn thành để đưa vào sử dụng, thì từ Hà Nội đi Sài Gòn chỉ mất khoảng 7 tiếng đồng hồ, thay vì gần ba ngày như hiện nay.
Vì Nhật là quốc gia sẽ hợp tác xây dựng, nên báo chí Nhật thỉnh thoảng đề cập đến vấn đề này. Tin của báo Nihon Keizai (Kinh tế Nhật Bản) cho biết là vào tháng 10 năm 2008, khi ông Nguyễn Tấn Dũng đến Tokyo tham dự cuộc hội thảo về Tương lai Á châu do chính báo này tổ chức, ông Dũng đã chính thức yêu cầu chính phủ Nhật hợp tác trong việc xây dựng tuyến đường sắt cao tốc Bắc-Nam Việt Nam. Thủ tướng Aso và công ty Thiết lộ Nhật đồng ý trên nguyên tắc, nhưng cho đến nay vẫn chưa có gì cụ thể, vì phía Việt Nam giải thích rất mù mờ về việc tìm kiếm nguồn vốn cho dự án.
Các chuyên gia ngành đường sắt Nhật ước tính tổng chi phí cho tuyến đường này ít nhất cũng phải tốn 56 tỷ mỹ kim. Để có nguồn vốn lớn này, ngoài việc phải dựa vào viện trợ ODA của Nhật, Việt Nam còn phải vay tiền của Ngân hàng Thế giới (WB) và Ngân hàng Phát triển Á châu (ADB). Nhưng sự viện trợ và vay mượn này đều có giới hạn. Ngay cả những tính toán lạc quan nhất thì tổng số vốn vay mượn từ cả 3 nơi vừa kể cũng không thể nào đạt được con số 56 tỷ USD. Một dự án lớn cấp quốc gia thì không thể làm ăn theo kiểu có tiền đến đâu làm đến đó. Xây nửa chừng thiếu vốn thì cách giải quyết sẽ như thế nào? Chẳng lẽ bỏ ngang, bắt Nhật và các ngân hàng vào thế kẹt.
Do những ước tính chi phí cho dự án đường cao tốc này của phía Việt Nam rất mù mờ, nên chính phủ Nhật đề nghị triển hạn việc tiến hành dự án thêm một thời gian nữa. Việt Nam muốn khánh thành vào năm 2020, nhưng phía Nhật trả lời rằng, sớm nhất cũng phải từ năm 2036 trở đi. Mấy bản tin của Tổng cục đường sắt Việt Nam gần đây đã cho sửa con số 2020 thành 2036, nhưng Quyết định số 35/2009 QĐ-TTg do ông Nguyễn Tấn Dũng ký thì vẫn giữ nguyên.
Ngay sau khi ông Dũng ký Quyết định phê duyệt điều chỉnh chiến lược phát triển giao thông vận tải đến năm 2020 nêu trên, là cán bộ, quan chức CSVN đua nhau bay sang Nhật tìm đối tượng làm môi giới. Nhiều hãng của người Việt tại Nhật được họ mời dự tiệc hay đến thăm viếng, để yêu cầu đứng ra làm trung gian ăn huê hồng trong việc mua bán máy móc, dụng cụ kiến thiết, xe cộ, v.v… khi dự án đường sắt cao tốc Bắc-Nam được tiến hành. Nhiều giới chức cao cấp sang nghiên cứu luật lệ, cách thức mở hãng. Ở mặt này thì ông Nguyễn Phú Bình, Đại sứ CSVN tại Tokyo có lợi thế hơn. Mấy tháng nay người ta thấy ông Bình tất bật đi khắp Tokyo, rồi xuống Osaka và bay ra tận Fuku Oka để tìm người làm môi giới cho dịch vụ này. Văn phòng Đại diện cho thủ đô Hà Nội tại Tokyo cũng ráo riết, tất bật không kém.
Trong dịp này, sau khi tiếp xúc với các cán bộ, quan chức cao cấp CSVN, một số chủ hãng người Việt tại Nhật đã tỏ ra rất búc xúc, vì chỉ thấy họ tính toán tìm cách vơ vét, đục khoét tài sản đất nước. Điều này chẳng có gì là lạ, vì hiện tượng bao nhiêu công trình xây cất, cầu đường tại Việt Nam bị các quan chức nhà nước rút ruột, ăn cắp vật liệu không thương tiếc, đã trở thành phổ biến; đến độ vừa khánh thành đã lún sụt, hư hỏng. Dự án càng lớn, số vốn càng nhiều thì con đường cho các quan chức ăn cắp, biển thủ, rút ruột công trình càng thênh thang rộng mở. Cho nên, dự án đường cao tốc Bắc-Nam, với số vốn đầu tư lớn nhất từ trước đến nay, hẳn nhiên là cơ hội “làm ăn” bằng vàng cho các quan chức nhà nước CSVN. Bởi vậy, dù vốn liếng của dự án vẫn còn mù mờ, nhưng họ đã bay sang tận Nhật để tính toán cho “sự nghiệp kiếm chác”. Từ căn bản này, khi khi dự án khởi công thì bộ máy đục khoét đã được bôi trơn để vận hành êm ả… Dù hơn một phần tư thế kỷ nữa con đùng cao tốc mới có thể khánh thành được, nhưng nhờ bộ máy đó mà một phần vốn của dự án sẽ rất sớm biến thành những căn nhà “xoàng xĩnh” như của bác Phiêu, hay những nhà thờ họ “giản dị” của bác Dũng.
Còn số vốn khổng lồ đầu tư cho dự án, và lãi mẹ đẻ lãi con của dự án đó, thì đã có các thế hệ Viêt Nam sau này trả. Các quan chức nhà nước không phải bận tâm đến!
