Tình hình Việt Nam trong tuần qua vẫn tiếp tục nóng lên với các diễn biến bất cập của các trạm thu phí BOT. Làn sóng tài xế trả tiền lẻ tại các trạm thu phí không chỉ ở Cai Lậy, Ninh Hòa, Đồng Nai, Thái Nguyên mà đã lan đến QL 5 và… sẽ không dừng lại ở đó. Nguyên nhân chính là do những bất bình trước mức thu phí quá cao và đặc biệt là trạm đặt sai chỗ.
BOT trở thành tâm điểm của làn sóng phản đối trong vài năm qua, từ Lương Sơn, Pháp Vân – Cầu Giẽ, lan rộng đến Bến Thủy, Biên Hòa, Sóc Trăng, Lăng Cô. Hiện tượng này đang làm tình hình trật tự xã hội ngày một nóng, nguy cơ bất ổn có thể nổ ra bất cứ lúc nào. Điều đó cho thấy, mô hình BOT tại Việt Nam tiềm ẩn nhiều vấn đề nhức nhối.
Mô hình BOT không có gì mới lạ đối với các quốc gia đang phát triển và được áp dụng rất thành công tại Malaysia, Thái Lan, Đài Loan, Nhật… nhưng cũng có một số nước thất bại như Mexico, Slovania.
Câu hỏi đặt ra là tại sao mô hình BOT lại có nước áp dụng thành công, có nước thất bại? Nguyên nhân chủ yếu là do sự quản lý yếu kém của nhà nước, dẫn đến sự khuynh loát của nhiều nhóm lợi ích, tham nhũng.
Tại Việt Nam, BOT xuất hiện cách đây khoảng 10 năm và đã sớm bộc lộ những bất cập, sai phạm từ khoảng năm 2007, 2008. Chính sự thiếu minh bạch, chất lượng kém, mức phí là nguồn cơn gây nên những xung đột.
Hầu hết các hợp đồng BOT giao thông hiện nay đều có điều khoản bí mật ràng buộc các bên không được tiết lộ thông tin về tài chính, pháp lý, kỹ thuật của dự án. Bên cạnh đó, 100% dự án là chỉ định thầu đã không tạo ra tính cạnh tranh. Và hơn nữa, các dự án BOT điều thực hiện ở những khu vực giao thông trọng yếu, có mật độ người, phương tiện lớn, khoảng cách trạm gần nhau, đặt sai vị trí, giá phí cao.
Hiện nay các dự án BOT đã bị lạm dụng, rất nhiều điểm mập mờ, nói thẳng ra là để làm giàu cho một nhóm lợi ích.
Chủ trương “Xã hội hoá đầu tư giao thông” được hô hào từ thời ông Đinh La Thăng làm Bộ trưởng giao thông, người ta thấy rõ chỉ là khẩu hiệu vì tuyệt đại đa số các dự án, đều là vốn đến từ các ngân hàng nhà nước.
Đơn cử như chủ đầu tư dự án Cai Lậy chỉ góp có hơn 200 tỷ để thực hiện dự án 1400 tỷ đồng. Điều tra tại các dự án BOT khác cũng diễn ra cảnh tương tự. Như vậy, thực chất dự án BOT lúc này chỉ là “miếng mồi” để “liên minh” doanh nghiệp, ngân hàng sân sau của các thế lực chính trị hoặc một quan chức nào đó trấn lột tiền của dân.
Quan chức ở đây không khó để tìm ra, BOT tránh TP Biên Hoà có cổ phần của con gái thượng tá Võ Đình Thường (Phó phòng CSGT Đồng Nai) và đặc biệt tập đoàn Cường Thuận còn có thành viên HĐQT là ông Nguyễn Văn Thành – Trung tướng, nguyên Phó Tổng tham mưu trưởng Quân Đội Cộng Sản Việt Nam. Và mới đây có thông tin rằng, ông chủ thực sự của BOT Cai Lậy – Tiền Giang là con của một uỷ viên Bộ chính trị đã nghỉ hưu.
Về tính minh bạch thì khỏi phải bàn, nhờ các nhà đầu tư kiện nhau mà phát hiện chuyện trạm BOT Pháp Vân-Cầu Giẽ thu 2 tỷ đồng mỗi ngày nhưng báo cáo chỉ có 1,2 tỷ đồng. Hay mới đây, còn kinh khủng hơn, BOT Tào Xuyên có thời gian thu từ 27 năm giảm xuống còn 7 năm đã đủ hoàn vốn. Hay với trạm Cai Lậy, tính toán mỗi ngày trạm thu phí sẽ thu được ít nhất là 1,75 tỷ đồng.
Với thời gian được phép thu phí là 6 năm 4 tháng thì chủ đầu tư sẽ thu ít nhất hơn 4.000 tỷ đồng. Trong khi tổng đầu tư chỉ 1.400 tỷ đồng! Đáng sợ hơn, khi kiểm tra 13 dự án BOT, đã phát hiện các trạm này lận tới 100 năm thu phí. Cứ tính trung bình mỗi ngày 1 trạm thu 1 tỷ đồng, nhân lên 100 năm thì ra số tiền người dân mất oan.
Chỉ với vài ví dụ nêu trên, người ta đã thấy thực chất các dự án BOT là chiếc bẫy áp đặt một cách trắng trợn trên đầu, trên cổ người dân.
Sai phạm tại các dự án BOT là do từ hai phía đầu tư và quản lý. Đó là biểu hiện của sự cấu kết giữa người có tiền và kẻ có quyền. Dù biện hộ thế nào thì thu phí BOT đối với những người không đi trên đường BOT vẫn là sai. Và với sức kháng cự quyết liệt như hiện nay của cánh tài xế, một hình ảnh vỡ nợ đang bao trùm mạng lưới BOT.
Tuy nhiên, nhìn ra điều này là một chuyện, có giải pháp hay không lại là chuyện khác. Ví dụ để tránh những kháng cự ở trạm BOT Cai Lậy bùng nổ lớn, ông Nguyễn Xuân Phúc ra lệnh ngưng thu phí 1 tháng để điều đình, nhưng thực chất của cách giải quyết này vẫn còn là câu hỏi lớn.
Thứ nhất, nếu di dời BOT Cai Lậy sẽ tạo ra tiền lệ, với tiền lệ này, có thể 8 trạm BOT đang bị đặt sai chỗ cũng sẽ phải di dời. Như vậy thì nguồn thu và khả năng trả nợ ngân hàng của các chủ đầu tư và chủ nợ (ngân hàng) lập tức bị ảnh hưởng. Với tình hình xử lý nợ xấu khó khăn như hiện nay, cú sốc BOT sẽ phá vỡ các phương án tài chính, tạo ra nợ xấu ngân hàng cùng nhiều hệ luỵ tiêu cực ảnh hưởng khả năng ổn định kinh tế vĩ mô của đất nước.
Thứ hai, hợp đồng BOT là hợp đồng ký giữa Nhà nước và các nhà đầu tư, đây là văn bản pháp lý ràng buộc cả hai bên. Trong đó, từ việc đặt vị trí trạm đến mức thu phí, tất cả đều do Bộ Giao thông-Vận tải quyết định và thỏa thuận. Nếu kéo trạm thu phí Cai Lậy về đúng vị trí, thì Nhà nước sẽ phải bồi thường cho chủ đầu tư hàng trăm tỉ. Nếu áp dụng phương án bồi thường cho tất cả các trạm sai phạm, ngân sách nhà nước chắc chắn sẽ bị vỡ.
Tóm lại, bức tranh BOT đã bộc lộ quá nhiều bất ổn mà nguyên nhân cốt lõi chính là sự vô trách nhiệm của lãnh đạo đảng CSVN khi cho người nhà, người thân tham gia trục lợi các phương tiện công cộng, một cách mờ ám.
Để có thể gỡ mớ bòng bong BOT, trước tiên cần tạo ra một thị trường cạnh tranh sòng phẳng. Quan trọng nhất vẫn là tăng cường sự công khai, minh bạch của các tổ hợp đấu thầu, bao gồm năng lực của chủ đầu tư; tổng mức đầu tư, mức phí, thời gian thu phí.
Khi đưa vào sử dụng, BOT cần có bảng đồng hồ điện tử đếm ngược để người dân biết được đã đóng được bao nhiêu phí và còn bao nhiêu phí cần phải thu. Trên các vé phí qua trạm cần in rõ các thông tin về tổng phí đã thu, tổng phí còn phải thu để người dân biết và giám sát.
