Việt Nam muốn bỏ ra gần 70 tỷ đô la xây dựng một tuyến đường sắt cao tốc từ Hà Nội đến Sài Gòn. Tương đương một phần sáu GDP của Việt Nam năm 2023. Nhưng dự án này sẽ không phải là động lực để phát triển các doanh nghiệp và kỹ sư công nghệ cao của Việt Nam.
Đảng chỉ đạo một đằng, Bộ Giao thông nói một nẻo
Trong thông báo số 2956/TB-BKHĐT tháng Tư năm 2023, Bộ Kế hoạch Đầu tư cho biết Ban cán sự đảng Chính phủ ngày 06/10/2022 đã “thống nhất trình Bộ chính trị cho định hướng phát triển đường sắt theo hướng hiện đại.” Cụ thể, họ sẽ trình lên Bộ Chính trị kịch bản đầu tư đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam, đường đôi khổ 1.435 mm “để vận tải hành khách và hàng hóa, tốc độ thiết kế khoảng 200-250 km/h, tốc độ khai thác khoảng 200 km/h.”
Hồi tháng Chín năm 2024, Bộ Chính trị ĐCSVN thông qua một nghị quyết bí ẩn, Nghị quyết số 55-NQ/TW ngày 20/09/2024.
Gọi là nghị quyết này là “bí ẩn” vì nó không được công bố trên website của ĐCSVN hay bất kỳ cổng thông tin nào khác. Tuy nhiên, nó được nhắc đến nhiều lần trên website của ĐCSVN, Quốc hội Việt Nam, Thanh tra Chính phủ.
Theo tường thuật của bài viết trên Thanh tra Chính phủ, Nghị quyết 55-NQ/TW của Bộ Chính trị “thống nhất chủ trương” đường sắt cao tốc Bắc Nam sẽ có tốc độ thiết kế 350km/h, “vận chuyển hành khách,” và “có thể vận chuyển hàng hóa khi cần thiết.”
Ngày 01 tháng 10 năm 2024, Chính phủ Việt Nam công bố Báo cáo tiền khả thi của liên danh tư vấn của các công ty trong nước, nghiên cứu khả năng xây dựng tuyến đường sắt cao tốc Bắc Nam kết hợp cả tàu khách và tàu chở hàng hóa. Báo cáo nghiên cứu tiền khả thi này khảo sát “23 ga hành khách và 5 ga hàng hóa” của tuyến đường.
Báo cáo tiền khả thi này cũng ăn khớp với các bản của chính Bộ Giao thông Vận tải công bố vào tháng Năm 2023 và Bộ Kế hoạch Đầu tư công bố vào tháng Tư năm 2023. Khi đó, chính phủ Việt Nam muốn tuyến đường sắt “tốc độ cao” này sẽ khai thác hỗn hợp chở khách và hàng hóa.
Vào tháng Tư năm 2023, Bộ Kế hoạch Đầu tư công bố văn bản số 2956/TB-BKHĐT cho biết Chính phủ Việt Nam muốn xây dựng “một tuyến đường sắt mới tốc độ cao chạy trên trục Bắc – Nam mang tính xương sống giữ vai trò chủ đạo (chở khách + hàng hóa) kết nối với các đầu mối vận tải.”
Văn bản số 155/TB-BGTVT của Bộ Giao thông Vận tải công bố vào tháng Năm, 2023 cho biết Bộ Giao thông Vận tải yêu cầu nghiên cứu bổ sung đối với nhiều kịch bản đường sắt khác nhau để làm cơ sở để so sánh, lựa chọn: (1) chỉ vận tải hành khách, (2) bổ sung đường sắt hiện hữu cải tạo, nâng cấp, điện khí hóa phù hợp với lộ trình cam kết của Việt Nam tại COP26 để vận tải hàng hóa, (3) phương án xây dựng mới đường sắt trên trục Bắc – Nam theo tiêu chuẩn đường đôi, khổ 1.435 mm, điện khí hóa để vận tải hành khách và hàng hóa.
Ngoài ra, Viện Chiến lược và Phát triển giao thông vận tải của bộ này có nhiệm vụ sẽ “cập nhật, bổ sung số liệu, kết quả dự báo nhu cần vận tải cho các kịch bản đầu tư đường sắt trên trục Bắc – Nam (khai thác khách và khai thác hỗn hợp khách, hàng hóa).”
Kế hoạch của Ban cán sự đảng Chính phủ năm 2023 và kết luận của Bộ Chính trị tháng Chín năm 2024 tương đồng với kiến nghị của nhiều nhà khoa học.
Tại hội thảo “Lấy ý kiến về dự thảo Đề án chủ trương đầu tư đường sắt tốc độ cao (ĐSTĐC) trên trục Bắc – Nam” ngày 07 tháng 11 năm 2023 do VUSTA (Liên hiệp các Hội Khoa học và Kỹ thuật Việt Nam) tổ chức, các chuyên gia Việt Nam thuộc Bộ Giao thông Vận tải, các nhà khoa học về lĩnh vực giao thông, xây dựng, quy hoạch, kiến trúc… đã thống nhất viết một báo cáo gửi những người có trách nhiệm.
Trong báo cáo này, các chuyên gia đã phân tích về mặt kinh tế và kỹ thuật các phương án khác nhau và chỉ ra là phương án xây dựng tuyến đường sắt vận tải hành khách và hàng hóa, tốc độ thiết kế khoảng 250 km/h là phương án phù hợp với Việt Nam.
Chuyên gia kinh tế Phạm Chi Lan ủng hộ dự án này, nhưng cũng đặt vấn đề chọn phương án nào, tốc độ 350 km/h hay 250 km/h. Theo bà Phạm Chi Lan, số người đủ khả năng tài chính chi trả cho loại tàu 350 km/h là còn khá ít. Trong khi đó, tàu vận tốc 250 km/h có chi phí thấp hơn, nhiều người có thể đi hơn, và có lợi thế vừa chuyên chở người và hàng hóa.
Thế nhưng, trái ngược với kế hoạch của bên đảng, Bộ Giao thông Vận tải trình Quốc hội phương án xây dựng một tuyến đường sắt cao tốc có hai loại tàu chạy với hai tốc độ khác nhau, 350 km/h và 280 km/h. Cả hai đều là tàu chở khách. Tuyến đường cao tốc này sẽ không chở hàng.
Hôm 20 tháng 11, 2024, Bộ trưởng Giao thông Vận tải Nguyễn Văn Thắng nói ở Quốc hội rằng họ “không đặt nhiệm vụ vận chuyển hàng hóa với đường sắt tốc độ cao.” Bởi vì các phương thức hiện hữu của Việt Nam đã “dư thừa cho nhu cầu vận tải hàng hóa.”
Thế nhưng, có thật là cơ sở hạ tầng vận tải của Việt Nam hiện nay đã “dư thừa” cho nhu cầu vận tải hàng hóa không?
Chi phí vận tải hàng hóa quá cao là vấn đề lớn mà kinh tế Việt Nam đang phải đối mặt. Chi phí chuyên chở hàng hóa của Việt Nam hiện cao hơn nhiều so với các nước láng giềng. So với tổng sản phẩm quốc nội (GDP), chi phí vận tải của Việt Nam ở mức 16,8%. Trong khi đó, mức trung bình của thế giới là 10,7%, của Malaysia là 13%, Singapore là 8,5%.
Trao đổi với RFA, Tiến sỹ Vũ Quang Việt cho biết năm 2022, chi phí để chở một container hàng hóa từ miền Bắc vào miền Nam cao hơn chi phí chuyển container đó tới Mỹ. Cụ thể, chi phí chuyển một container từ Bắc vào Nam là 55 triệu đồng, tương đương 2.300 đô la. Nếu cộng thêm thuế giá trị gia tăng, chi phí này sẽ là 2.600 đô la. Thế nhưng, chi phí chuyển một container hàng hóa từ Việt Nam tới miền đông nước Mỹ là 2.300 đô la và miền tây nước Mỹ là $.2000 đô la.
Năm 2022 là năm cả thế giới, bao gồm cả Mỹ và Việt Nam, bị ảnh hưởng bởi dịch Covid. Thế nhưng, theo TS Vũ Quang Việt, chi phí vận chuyển một container từ Bắc vào Nam ở Việt Nam cao hơn từ Việt Nam sang Mỹ là một vấn đề không bình thường.
Khoảng cách các đô thị ở Việt Nam
Việt Nam nghĩ đến dự án đường sắt cao tốc Bắc Nam từ năm 2009. Năm 2009, Việt Nam từng “hy vọng” sẽ hoàn thành dự án đường sắt cao tốc vào năm 2020. Dự án khi đó được dự tính gồm 3 đoạn là Hà Nội – Huế, Huế – Đà Nẵng, Đà Nẵng – Sài Gòn. Chính quyền thời đó hi vọng đoạn giữa hai thành phố ven biển miền Trung là Đà Nẵng và Huế dài 90 km “có tiềm năng sinh lời cao nhất.” Nhưng đó chỉ là “hi vọng” mà không có bất kỳ một nghiên cứu nào kiểm chứng niềm “hi vọng” đó được công bố.
Theo báo cáo của VUSTA đã dẫn ở trên, trên thế giới, hầu hết các tuyến đường sắt cao tốc đều thua lỗ. Có một số tuyến đường sắt cao tốc có lợi nhuận hoặc thu đủ bù chi, như các tuyến Paris – Lyon của Pháp dài 417 km, Tokyo – Osaka ở Nhật dài 515 km, Bắc Kinh – Thiên Tân ở Trung Quốc dài 161 km… Các tuyến đường này có cự ly ngắn, dưới 600 km, kết nối các thành phố tập trung đông dân cư và phát triển cao.
Mặt khác, Nhật, Pháp và Trung Quốc đều là tại các quốc gia làm chủ được công nghệ đường sắt cao tốc nên không lệ thuộc nước ngoài trong suốt vòng đời bảo dưỡng và vận hành các tuyến đường này.
Ở Nhật Bản, tuyến đường sắt cao tốc kết nối Tokyo và Osaka là tuyến đường đem lại lợi nhuận. Tuyến đường này đi qua các đô thị lớn như Kyoto (trung tâm du lịch) và Nagoya (trung tâm công nghiệp).
Theo TS Vũ Quang Việt, các khu đô thị này có khoảng cách vừa đủ gần để khó đi bằng máy bay, nhưng vừa đủ xa để bất tiện khi di chuyển bằng đường bộ. Osaka cách Kyoto hơn 50 km, Kyoto cách Nagoya khoảng 150 km.
Vùng thủ đô Tokyo có dân số gần 40 triệu người, bao gồm vùng lõi và các vùng vệ tinh, cách trung tâm công nghiệp Nagoya khoảng 350 km. Nếu đi đường sắt cao tốc Shinkansen sẽ mất khoảng một giờ, nhưng đi xe hơi trên đường bộ cao tốc sẽ mất hơn 4 giờ. Có thể nói đường sắt cao tốc là phương tiện lý tưởng kết nối hai đô thị lớn gần nhau như Tokyo và Nagoya.
Ở Việt Nam, Hà Nội và Sài Gòn cách nhau khoảng 1500 km. Đà Nẵng ở giữa, cách hai thành phố Bắc Nam khoảng từ 800 km đến 900 km.
Nếu di chuyển bằng đường bộ, hiện nay cần khoảng 12 giờ đến 14 giờ để di chuyển từ Đà Nẵng tới hai thành phố ở hai đầu. Đi máy bay sẽ mất khoảng hơn một giờ. Nếu tính thêm thời gian đến, đi và thủ tục tại sân bay, thời gian di chuyển bằng hàng không giữa Đà Nẵng và Hà Nội/ Sài Gòn sẽ còn khoảng 3 đến 4 giờ.
Từ khi có ý tưởng đường sắt cao tốc năm 2009 đến nay đã 15 năm, Việt Nam chưa có bất kỳ một nghiên cứu nào được công bố để xác định tiềm năng thu lợi nhuận hoặc thu đủ bù chi cho các tuyến đường sắt cao tốc kết nối các thành phố xa như vậy ở Việt Nam.
So sánh chi phí xây dựng của Việt Nam với Trung Quốc
Sử dụng tiền thuế của dân theo cách không thể hiểu được” là vấn nạn của ngành giao thông vận tải Việt Nam. Sự lãng phí bất thường này không chỉ bắt đầu với dự án đường sắt nối Bắc Ninh và Quảng Ninh khởi công năm 2005 với hơn 7000 tỷ đồng rồi trở thành một đống sắt vụn, những nhà ga bỏ hoang, những cây cầu cụt giữa khu dân cư. Các dự án tiếp theo của ngành đường sắt như Cát Linh – Hà Đông cũng tương tự như vậy.
Trao đổi với RFA, TS Vũ Quang Việt nhận xét rằng dự án đường sắt Cát Linh – Hà Đông tiêu tốn hơn 65 triệu đô la cho một km. Chi phí này gần như gấp đôi chi phí khoảng 33 triệu đô la cho một km đường sắt ở Thượng Hải, Trung Quốc, sau khi tính lại theo thời giá.
Ngoài ra, TS Vũ Quang Việt lưu ý mới đây Indonesia cũng chỉ tốn khoảng 45 triệu đô la cho mỗi km, trong khi họ phải xử lý các vấn đề kỹ thuật khi xây dựng trong vùng động đất và có núi lửa hoạt động. Chi phí 45 triệu đô la của Indonesia cũng rẻ hơn rất nhiều chi phí của tuyến đường sát Cát Linh – Hà Đông.
Tại sao chi phí xây dựng ở Việt Nam vượt xa, thậm chí gấp đôi, chi phí xây dựng ở Trung Quốc? Hiện Bộ Giao thông Vận tải vẫn chưa nghiên cứu lại bài học này để trả lời. Trong khi đó, về lợi nhuận, đường sắt Cát Linh – Hà Đông đi vào hoạt động từ năm 2021 hiện nay báo cáo “có lãi” 100 tỷ đồng, nhưng đó là “lợi nhuận” bao gồm cả trợ giá 414 tỷ đồng của nhà nước. Nếu không có trợ cấp của nhà nước, tuyến đường này không thể tự vận hành.
Chi phí xây dựng đường sắt đô thị ở Hà Nội của Bộ Giao thông Vận tải cao gấp đôi ở Thượng Hải. Và bộ này đang tính toán xây dựng một tuyến đường sắt cao tốc Bắc Nam 350 km/h với chi phí cũng vượt xa chi phí của Trung Quốc.
Tuyến đường sắt cao tốc Bắc Kinh – Thượng Hải dài 1.318 km, gần bằng tuyến đường Hà Nội – Sài Gòn mà Việt Nam định xây dựng.
Chi phí của tuyến đường Bắc Kinh – Thượng Hải là 34,7 tỷ US (vượt ước tính 21 tỷ ban đầu). Tính trung bình, chi phí xây dựng của Trung Quốc là 28 triệu USD/km, hoàn thành vào đầu năm 2011. TS Vũ Quang Việt cho biết 87% đường ray của tuyến đường sắt cao tốc Bắc Kinh – Thượng Hải nằm trên cao, đi qua 244 cây cầu. Trong đó, cây cầu dài nhất có chiều dài 164 km.
Phương án của Bộ Giao thông Việt Nam, tính trung bình có chi phí là 45,6 triệu USD/km, vượt xa chi phí của Trung Quốc.
Theo TS Vũ Quang Việt, nếu ước tính chi phí của tuyến đường Bắc Kinh – Thượng Hải dựa vào tăng giá sản xuất hay tăng giá tiêu dùng trong khoảng thời gian 2011-2022, chi phí phí xây dựng của Trung Quốc sẽ tương đương 30-33 triệu USD/km. Ngay cả tính như vậy, chi phí của Trung Quốc vẫn thấp hơn nhiều chi phí mà Bộ Giao thông Vận tải Việt Nam muốn bỏ ra.
Chi phí đắt đỏ kỳ lạ này của Việt Nam vẫn chưa có lời giải thích chính thức một cách nghiêm túc.
Trao đổi với RFA, Tiến sỹ Thủy Nguyễn ở Đại học Oregon ủng hộ xây dựng tuyến đường sắt cao tốc Bắc Nam với tốc độ 250 km/h vừa chở hàng vừa chở khách, tương tự như kế hoạch của Ban cán sự đảng Chính phủ năm 2022 và chuyên gia Phạm Chi Lan. Bà cho rằng những người xây dựng dự án đường sắt cao tốc 350 km/h cần tạo ra không gian cởi mở để các doanh nghiệp Việt Nam, các chuyên gia thuộc nhiều lĩnh vực khác nhau của Việt Nam có thể đóng góp ý kiến phản biện. Muốn làm như vậy, Bộ Giao thông cần đối thoại với các chuyên gia và doanh nghiệp Việt Nam trên tinh thần cởi mở, cùng tìm giải pháp tối ưu cho đất nước. Cần có một cổng thông tin điện tử cung cấp đầy đủ thông tin về dự án để phục vụ việc nghiên cứu. Theo Tiến sỹ Thủy Nguyễn, một dự án tầm cỡ quốc gia như vậy cần lắng nghe ý kiến tham vấn, phản biện của doanh nghiệp và chuyên gia trong một thời gian dài thay vì quyết định vội vã.
Dư Lan
Nguồn: RFA
