Vietnam’s Bullet Train Dream, Asia Sentinel 3/6/2010
Khánh Đăng phỏng dịch
Không cần biết có cần thiết hay không, nhà cầm quyền Hà Nội vẫn cho tiến hành việc xây dựng một hệ thống đường xe lửa cao tốc do Nhật Bản thiết kế.
Cái ý tưởng về một con tàu siêu tốc sẽ giảm thiểu thời gian du hành giữa Hà Nội và Tp HCM từ 30 tiếng xuống còn 6 tiếng đã gây phấn khởi cho Thủ tướng Nguyễn Tấn Dũng và thuộc cấp của ông ta, Bộ trưởng Giao thông Hồ Nghĩa Dũng, để thông qua một giao kèo với phía Nhật Bản mặc dù việc tranh cãi sôi nổi vẫn đang diễn ra tại Quốc hội.
Chính phủ Việt Nam hồi tháng 8 năm ngoái trên căn bản đã chấp thuận cho Tổng công ty Đường sắt Việt Nam được phép dùng kỹ thuật do công ty nổi tiếng Shinkansen cung cấp để xây dựng một hệ thống đường rầy xe lửa trị giá 56 tỷ Mỹ kim, dài 1560 cây số chạy suốt cả giải đất hình chữ S.
Cuộc tranh cãi về tàu cao tốc đã chi phối chương trình nghị sự tại Quốc hội trong tháng 5 năm nay, nhưng không có chút tiến triển nào. Mặc dù gặp phải sự chống đối mạnh mẽ, cả dư luận quần chúng lẫn trong Quốc hội đều giật nảy mình vì tin tức đưa ra từ Nhật Bản cho biết rằng một khế ước đã được hoàn tất giữa chính phủ của ông Dũng và công ty Shinkansen, và dưới khế ước này thì công ty Nhật sẽ bán kỹ thuật và xây tàu cao tốc cho Việt Nam, khiến cho việc tranh cãi tại Quốc hội trở thành vô nghĩa trước một sự kiện không thể nào đảo ngược được.
Nhiều nhà quan sát tình hình Viêt Nam hiện nay cho rằng cái dự án tàu cao tốc rồi cũng sẽ gặp phải số phận như một đạo luật hồi năm ngoái về việc cho phép xây dựng một mỏ khai thác quặng bô-xít khổng lồ – và tiềm năng gây ô nhiễm – ở Tây Nguyên, mặc dù gặp phải sự phản đối lan tràn trong quần chúng, thậm chí có cả một lá thư ngỏ của tướng Võ Nguyên Giáp kêu gọi hãy chịu khó chờ cho đến khi dự án được nghiên cứu kỹ lưỡng. Ngoại trừ một số rất ít còn tất cả các đại biểu Quốc hội đã bị thúc ép phải bỏ phiếu chấp thuận dự án khai thác bô-xít vì “đảng đã ra chỉ thị”. Căn cứ theo sự kiện này thì việc xây dựng một hệ thống tàu cao tốc coi như là sẽ được cho tiến hành, bất kể điều gì sẽ xảy ra.
Nhưng khó khăn rõ rệt trước mắt là một dự án như thế sẽ siết chặt một nền kinh tế vừa mới vừa thoát ra khỏi cảnh nghèo đói, với lợi tức hàng năm cho mỗi đầu người ở khoảng 800 Mỹ kim. Các nhà phê bình đã tính toán ra một khối nợ ngoại quốc khổng lồ mà các thế hệ Việt Nam trong tương lai sẽ phải gánh lấy nếu dự án tàu cao tốc trên được tiến hành.
Theo các nhà phân tích cho biết thì 56 tỷ Mỹ kim tương đương với hơn phân nửa tổng sản lượng nội địa (GDP) của Việt Nam, được tiên đoán là vào khoảng 97 tỷ Mỹ kim trong năm 2010, và tổng cộng kinh phí cho dự án có thể sẽ vượt qua mức 100 tỷ đô la khi nó được hoàn thành, đồng thời đưa ra nhiều thắc mắc là số tiền trên có nên được dùng để phát triển xây dựng các cơ sở hạ tầng ít tốn kém và cần thiết hơn như đường xá và đường rầy xe lửa thông thường, để thay thế cho hệ thống hiện thời, đã quá cũ kỹ vì được xây dựng trong thời kỳ Việt Nam còn là thuộc địa của Pháp.
Giới chức Nhật Bản, rõ ràng là đang nôn nóng để phát mại một dự án xa xỉ như vậy, nói rằng so với Nhật Bản thì tổng số nợ quốc gia của Việt Nam còn kém xa và do đó có đủ khả năng để trang trải cho dự án. Nhưng tính theo GDP thì Nhật Bản là quốc gia mang nợ nần nặng nề nhất, đứng hàng thứ 2 trên thế giới chỉ sau Zimbabwe, là nước đang bị lâm vào tình trạng vô vọng sau hàng năm trời quản lý kinh tế kém cỏi. Riêng Việt Nam, với dân số gần 90 triệu người, phải trải qua gần 30 năm để hồi phục từ một cuộc chiến tàn khốc lại bị làm trầm trọng thêm vì mất đi sự yểm trợ tài chánh do việc sụp đổ của Liên Bang Sô Viết và sự đùa bỡn tai hại với nền kinh tế tập trung. Lực lượng lao động tăng hơn 1 triệu nhân công mới mỗi năm dù mức tăng trưởng thường niên của nền kinh tế thiên về xuất cảng trong thập niên qua chỉ gia tăng trung bình 7 phần trăm — cho đến khi có cuộc khủng hoảng tài chánh toàn cầu xảy ra thì xuất cảng bị giảm xuống gần 10 phần trăm mỗi năm. Trong khi đầu tư trong nước đang ở mức khả quan 16 phần trăm thì đầu tư trực tiếp nước ngoài bị giảm xuống mất 70 phần trăm trong năm 2009.
Trong hoàn cảnh này thì việc xây dựng hệ thống tàu cao tốc, theo như một nhà khoa học Việt Nam đã nói, “là một sự phung phí vô lý”.
Ngoài ra cũng còn nhiều câu hỏi về tiện ích của việc xây dựng tàu cao tốc. Hệ thống Shinkansen được thiết kế chỉ để vận chuyển hành khách, chứ không phải hàng hóa, và lợi ích kinh tế của một hệ thống tàu cao tốc không được rõ ràng lắm vì cần phải có sự tài trợ lâu dài của nhà nước để xây dựng và vận hành khai thác hệ thống này. Không một quốc gia nào trong 12 quốc gia đã phát triển có hệ thống tàu cao tốc đi mượn tiền ngoại quốc để xây dựng các hệ thống đó.
Đại sứ Nhật tại Việt Nam, ông Mitsuo Sakaba đang khuyến cáo Việt Nam nên thận trọng, trong ngày 31/5 đã nói rằng “Việt Nam cần xem xét kỹ càng dự án dùng kỹ thuật Shinkansen và lợi ích do dự án này mang lại”. Trong một cuộc phỏng vấn với báo Lao Động, ông Sikaba đã đưa ra một nghiên cứu của Cơ quan Hợp tác Quốc tế Nhật Bản dự kiến rằng cho đến năm 2020 thì việc xử dụng hệ thống này sẽ còn rất ít và đề nghị chính phủ Nhật nên chờ đợi cho vấn đề này được đưa ra thảo luận trong quốc hội trước khi quyết định rằng họ có nên hợp tác hay không và hợp tác như thế nào.
Để trả đũa lại các ý kiến chống đối dự án vịn vào sự tốn kém, Bộ trưởng tài chánh Nguyễn Sinh Hùng vừa thông báo một “chiến lược mới đối với các khoản nợ nước ngoài”. Ông Hùng nói rằng nhìn về hai thập niên tới, khi nền kinh tế Việt Nam tăng trưởng đến một mức tiến bộ hơn, thì sẽ có thêm viện trợ và đầu tư phát triển từ nước ngoài đổ vào, khiến cho khả năng vay mượn to lớn hơn có thể làm được.
Các thành phần chỉ trích dự án tàu cao tốc bao gồm nhiều cựu bộ trưởng, các cựu chiến binh, các nhà khoa học hàng đầu, giới trí thức Việt Nam hải ngoại và một số lớn các bloggers. Việc áp bức quyền tự do ngôn luận và hạn chế hội họp cùng kiểm duyệt báo chí gắt gao đã đẩy hầu hết thành phần chỉ trích dự án phải dùng biệt danh để lên tiếng phản đối trên mạng internet.
Đối phó với bộ máy tuyên truyền chặt chẽ của nhà nước, phía chống đối không tạo ra được ảnh hưởng đáng kể nào. Nhưng tại sao lại đột ngột có sự ầm ĩ như vậy? Tại sao nhà nước cứ cho tiến hành việc phung phí như thế? Những đồn đãi trong giới báo chí ở Hà Nội cho rằng có 2 điều đang xảy ra. Một là có liên quan đến vấn đề tranh chấp nội bộ trong Đảng Cộng sản. Bằng cách ủng hộ cho hệ thống tàu cao tốc, các đối thủ của ông Dũng trong Bộ chính trị được biết là đang giăng ra một cái bẫy để hướng sự chỉ trích ngày càng gia tăng của quần chúng về phía cá nhân ông ta. Theo giả thuyết này thì kẻ thù của ông Dũng muốn loại bỏ ông ta ra ngoài trong dịp Đại hội đảng kỳ tới, được tổ chức vào đầu năm 2011.
Còn cái giả thuyết kia thì cho rằng cuộc tranh cãi về tàu cao tốc được giới lãnh đạo dùng để đánh lạc hướng quần chúng khỏi các đề tài nhậy cảm hơn như sự căng thẳng đang sôi sục với Trung Quốc trên Biển Đông về chủ quyền Quần đảo Trường Sa, và vấn đề chạy đua vũ trang đang xảy ra tại Đông Nam Á. Sự ổn định trong quần chúng thường là điều kiện tiên quyết trước mỗi kỳ Đại hội đảng. Các bằng chứng cho cả hai lời giải thích trên hầu hết chỉ mang tính chất giai thoại.
Trong nhiều năm gần đây, chính phủ và giới lãnh đạo các tập đoàn tại Việt Nam thường bị ám ảnh với cái ý tưởng muốn lưu lại một ấn tượng để đời nào đó khi họ còn tại chức, chẳng hạn như việc tạo ra “những vật to lớn nhất”. Thành quả được ghi vào kỷ lục Việt Nam mới đây gồm có cái bánh chưng và chai rượu to nhất, để dâng cúng cho Vua Hùng, và một ly cà phê khổng lồ. Các nhà chỉ trích nói rằng, việc xây dựng hệ thống tàu cao tốc, tốt nhất là nên được xem như một mưu toan mới phản ánh cái tâm lý hay ham muốn tạo ra kỷ lục.
