Trung Điền
Dự án Cảng hàng không quốc tế Long Thành được khởi công năm 2021, với tổng mức đầu tư giai đoạn 1 khoảng 109.000 tỷ đồng (tương đương hơn 4,5 tỷ USD), và tổng thể toàn dự án ước tính lên tới khoảng 16 tỷ USD. Phi trường Long Thành được quảng cáo là “hình mẫu mới về hạ tầng hàng không” và là lời giải cho tình trạng quá tải kéo dài của Sân bay Tân Sơn Nhất, nơi công suất thiết kế khoảng 25–28 triệu khách/năm nhưng từng phải gồng mình phục vụ trên 40 triệu khách trước đại dịch.
Vấn đề là: Một sân bay quốc tế cách trung tâm Sài Gòn hơn 40 cây số, nếu mất 90–120 phút để di chuyển vì kẹt xe, thì nó sẽ giải quyết được bao nhiêu phần của bài toán quá tải? Và khi mới đây, ông Tô Lâm, lãnh đạo cao nhất của chế độ phát biểu rằng “không thể quá 30 phút” trong khi thực tế hiện nay là hai tiếng. Điều này cho thấy dự án cảng hàng không Long Thành đã có sự trái ngược giữa mong muốn và hiện thực. Nó là bằng chứng của một lỗ hổng tư duy quy hoạch.
Trên thế giới, những sân bay mới xây cách xa trung tâm thành phố, như Incheon International Airport hay Hong Kong International Airport, đều đi kèm hệ thống kết nối đồng bộ: Tàu điện tốc độ cao, metro sân bay, cao tốc nhiều làn, logistics hậu cần. Ở Seoul, từ trung tâm ra Incheon mất khoảng 45–60 phút bằng tàu nhanh. Ở Hong Kong, Airport Express đưa hành khách từ Central ra sân bay trong khoảng 24 phút.
Còn Long Thành? Sau nhiều năm khởi công, câu hỏi kết nối cơ bản: Metro, đường sắt nhẹ, cao tốc mở rộng – vẫn ở trạng thái “nghiên cứu.” Thậm chí có thông tin cho thấy khi thi công móng nhà ga, thiết kế chưa tính đến không gian tích hợp ga đường sắt ngầm. Nếu điều đó đúng, đây không chỉ là sơ suất kỹ thuật. Nó là biểu hiện của cách làm “xây cái to trước, tính cái cần sau.”
Một sân bay không phải là một nhà ga với đường băng. Nó là một hệ sinh thái hạ tầng. Nếu thiếu kết nối, nó chỉ là một biểu tượng bê tông giữa cánh đồng.
Mới đây, đến thăm Sài Gòn, Tô Lâm đã phán một câu: Không thể di chuyển giữa Long Thành với Sài Gòn quá 30 phút,” câu hỏi đặt ra là: Căn cứ vào đâu? 30 phút tương đương tốc độ di chuyển trung bình 80–100 km/h nếu không tắc nghẽn. Điều đó đòi hỏi một tuyến cao tốc riêng biệt, không giao cắt, hoặc một tuyến đường sắt chuyên dụng. Hiện nay, cả hai đều chưa hoàn thiện.
Nếu 30 phút chỉ là một mục tiêu chính trị – một con số đẹp – thì nó thuộc về ngôn ngữ khẩu hiệu, không phải ngôn ngữ quy hoạch. Quy hoạch đòi hỏi dự báo lưu lượng, mô hình giao thông, phân tích chi phí–lợi ích, tích hợp vùng đô thị. Nó không thể dựa trên “mong muốn” hay “quyết tâm.”
Ở đây lộ ra một căn bệnh quen thuộc: Thành tích đi trước tính khả thi. Một chuyến bay kỹ thuật được đón như chiến thắng truyền thông. Nhưng chuyến bay thương mại ổn định, với hệ thống vận hành trơn tru và kết nối hiệu quả, mới là thước đo thật sự. Nếu hành khách tiếp tục chọn Sân bay Tân Sơn Nhất vì tiện hơn, thì Long Thành sẽ rơi vào nghịch lý. Đó là đầu tư hàng chục tỷ USD nhưng chưa chắc tối ưu hóa được lưu lượng.
Thật vậy, 15–16 tỷ USD là con số khổng lồ với một nền kinh tế đang phát triển. Đó là tiền thuế, là nợ công, là cơ hội đầu tư vào giáo dục, y tế, công nghệ, chuyển đổi năng lượng. Khi quyết định dồn nguồn lực vào một dự án quy mô như vậy, nhà nước có trách nhiệm chứng minh lợi ích dài hạn rõ ràng.
Nhưng lợi ích dài hạn không chỉ là công suất hành khách. Nó là khả năng biến sân bay thành trung tâm logistics, trung chuyển quốc tế, kích thích phát triển vùng Đông Nam Bộ. Và điều đó chỉ đạt được nếu hạ tầng phụ trợ đi kèm hoàn chỉnh.
Nếu kết nối yếu kém kéo dài, Long Thành có nguy cơ trở thành một “đảo hạ tầng” – đẹp trên bản vẽ, nhưng kém hiệu quả trong vận hành. Khi đó, nó sẽ giống nhiều dự án hoành tráng khác: Vận động trường khổng lồ, quảng trường rộng lớn – ấn tượng về quy mô, nhưng hạn chế về công năng.
Câu hỏi được đặt ra là cơ chế nào tạo ra lỗ hổng?
Câu chuyện Long Thành không đơn thuần là vấn đề kỹ thuật. Nó phản ánh một cơ chế ra quyết định tập trung, nơi phản biện độc lập hạn chế, và tiến độ chính trị thường được ưu tiên hơn tính đồng bộ.
Trong một hệ thống có kiểm soát quyền lực mạnh, dự án 15 tỷ USD sẽ trải qua nhiều vòng thẩm định độc lập, công khai dữ liệu, tranh luận nghị trường thực chất. Ở môi trường đó, câu hỏi “đi lại thế nào?” sẽ được giải quyết trước khi đặt viên đá đầu tiên.
Ngược lại, khi quyết định lớn phụ thuộc vào chỉ đạo hành chính và tinh thần “không bàn lùi,” rủi ro thiết kế tăng lên. Không phải vì cá nhân lãnh đạo “mù tịt,” mà vì cấu trúc hệ thống không khuyến khích đặt câu hỏi khó từ sớm.
Cộng Sản Việt Nam vốn có truyền thống thích những dự án “lớn nhất,” “hiện đại nhất,” “hình mẫu mới.” Nhưng trong hạ tầng, lớn chưa chắc tốt. Một sân bay hiệu quả không phải sân bay lớn nhất, mà là sân bay tối ưu luồng vận hành và kết nối.
Nếu Long Thành được thúc đẩy một phần bởi nhu cầu chứng minh năng lực, thì rủi ro biểu tượng sẽ lấn át thực chất. Và khi biểu tượng gặp thực tế – kẹt xe hai tiếng – sự chênh lệch sẽ trở nên hiển nhiên.
Vấn đề cốt lõi là tư duy tích hợp. Hạ tầng không thể làm theo từng mảnh. Sân bay, đường sắt, cao tốc, đô thị vệ tinh phải được thiết kế như một hệ thống.
Nếu muốn đạt 30 phút, nhà nước cần phải thực hiện 4 điều. Một là phải quyết định rõ mô hình kết nối chính: Đường sắt cao tốc hay metro chuyên dụng. Hai là bảo đảm nguồn vốn và tiến độ song song với sân bay. Ba là phải minh bạch lộ trình và trách nhiệm từng cơ quan. Bốn là công khai phân tích chi phí–lợi ích để xã hội giám sát.
Câu nói châm biếm rằng “tốt nhất là ngồi yên” phản ánh sự thất vọng, nhưng không phải giải pháp. Việt Nam cần hạ tầng lớn để phát triển. Vấn đề không phải xây hay không xây, mà là cách xây.
Một dự án 15 tỷ USD phải được quản trị bằng chuẩn mực 15 tỷ USD: Minh bạch, phản biện, tích hợp, dài hạn. Nếu không, nó sẽ trở thành minh chứng cho căn bệnh quen thuộc: Quyết tâm chính trị vượt trước năng lực điều phối.
Long Thành có thể vẫn trở thành động lực kinh tế nếu những sai lệch được sửa kịp thời. Nhưng nếu tiếp tục tư duy thành tích, nó sẽ là bài học đắt giá về việc xây trước, nghĩ sau. Và trong hạ tầng, nghĩ sau luôn tốn kém hơn rất nhiều.
