Những nhận định sai lầm của Bộ Giao Thông – Vận Tải về đường sắt Bắc – Nam

Share on facebook
Share on google
Share on twitter
Share on whatsapp
Share on email
Share on print
Share on facebook
Share on google
Share on twitter
Share on whatsapp
Share on email
Share on print

Bệnh ảo tưởng là một căn bệnh nặng ở nước ta. Nghèo đói nhưng lại đi vay để sắm cái đắt tiền nhất mà người giàu hơn nhiều lần cũng không dám sắm. Đã lạc hậu, nhưng lại mơ tưởng đi tiên phong trước cả các nước tiên phong. Cho nên mới đề ra những câu khẩu hiệu phi thực tế loại: “ Đi tắt đón đầu”, “ Tiến thẳng lên CNXH không qua TBCN”.

***

Biện hộ cho con số 58,7 tỷ USD, liên quan đến ước lượng 26 tỷ USD cho đường sắt Bắc – Nam tốc độ 200 km/ giờ của Bộ Kế Hoạch và Đầu Tư, ông Tổng Giám Đốc công ty tư vấn TEDI Phạm Hữu Sơn nêu ra mấy điểm dưới đây (Vnexpress 9 tháng Bảy, 2019):

“Chi phí xây lắp đường sắt tốc độ 200 km/h giảm so với đường sắt tốc độ 350 km/h là 10%; chi phí thiết bị giảm 26%; các hệ thống thông tin tín hiệu, thiết bị phụ trợ có mức đầu tư cơ bản như nhau. Do đó, không thể có việc tổng mức đầu tư giảm hơn một nửa nếu xây dựng đường sắt Bắc Nam tốc độ 200 km/h thay vì 350 km/h.”

“Chúng tôi đã tính toán rất chi tiết các số liệu với nhiều phương án chạy tàu tốc độ khác nhau, không thể có số liệu chênh lệch kinh khủng như vậy.”

“Ông Phạm Hữu Sơn nói, trong quy hoạch mạng lưới giao thông tầm nhìn đến 2050, đường sắt tốc độ cao cần đảm nhiệm vận tải hành khách khối lượng lớn mà ngành hàng không và đường bộ không thể đáp ứng. Đường sắt tốc độ cao phù hợp cho các quãng đường từ 300 đến 800 km; nếu tàu Bắc Nam chạy tốc độ 200 km/h thì sẽ không thể cạnh tranh được với hàng không và các phương tiện khác.”

“Ông Sơn nhấn mạnh, công nghệ chạy tàu tốc độ cao được Bộ Giao Thông Vận Tải đề xuất là “động lực phân tán” tương tự tàu Shinkansen của Nhật Bản. Đây là xu thế được nhiều nước áp dụng. Nếu chọn tàu tốc độ 200 km/h sẽ đi ngược lại xu thế thế giới và nhiều thiết bị cho loại tàu này đã không còn sản xuất.”

TEDI là công ty tư vấn về đường sắt Bắc – Nam của Bộ Giao Thông Vận Tải (GTVT). Mọi chiến lược phát triển đường sắt Bắc – Nam của Bộ GTVT đều dựa vào TEDI. Ý kiến của TEDI ở một chừng mực nhất định thể hiện ý kiến của Bộ GTVT. Vì thế không thể không phản biện quan điểm của TEDI. Qua phát biểu của ông tổng giám đốc TEDI cho thấy Bộ GTVT có những cách nhìn chưa đúng sau đây.

I. Vi phạm Tiên Đề

Vận chuyển hàng hóa và vận chuyển hành khách là hai chức năng quan trọng của giao thông đường sắt. Ở nhiều tuyến đường, vận tải hàng hóa còn được ưu tiên hơn vận tải hành khách.

Với đường sắt Bắc – Nam của Việt Nam, mang tính cột sống duy nhất kéo dài suốt đất nước qua hầu hết các tỉnh thành quan trọng, thì ưu tiên vận chuyển hàng hóa không thể kém ưu tiên vận tải hành khách. Bởi vậy, mọi tốc độ, 200 km, 350 km, 500 km… thì phải chuyên chở được hàng hóa. Đây là điều kiện tiên quyết.

Cho nên, tuyến đường 350km/h hiện nay của Bộ GTVT đề xuất, không chuyên chở được hàng hóa, thì bị loại hoàn toàn ra khỏi mọi xem xét. Đơn giản như trong toán học là vi phạm tiên đề.

II. Những sai lầm cơ bản

1. Do tính cột sống nối hầu hết các tỉnh thành trong cả nước, thì giao thông giữa các tỉnh thành mới là quan trọng số 1, chứ không chỉ là giao thông giữa 2 địa điểm Hà Nội và TP. HCM. Lượng hành khách và hàng hóa lưu thông giữa các tỉnh lớn hơn nhiều lần so với tuyến trực tiếp Hà Nội – TP. HCM.

Chẳng hạn, với tốc độ 200km/h, tuyến Hà Nội – Vinh chỉ mất 1 h 30 phút, Thanh Hóa – Vinh mất 45 phút, Vinh – Đồng Hới mất 1 h. Tương tự TP. HCM – Phan Thiết mất 1 h. Phan Thiết – Nha Trang mất 1h… Nghĩa là thời gian đi lại giữa các tỉnh ngắn và vô cùng thuận lợi.

Bởi thế lấy Hà Nội – TP. HCM để so sánh với thời gian máy bay rồi khẳng định không cạnh tranh được với máy bay là một lầm lẫn ấu trĩ.

2. Các chủng loại giao thông là song hành cùng nhau, bổ sung cho nhau, chứ không phải loại trừ nhau. Lấy mục đích xây đường sắt 350km/h để cạnh tranh với máy bay, bóp chết vận tải hàng không là không thực tế , trái với biện chứng, và tự trở thành mù quáng.

3. Vận tải hàng hóa mới là ưu điểm vô đối của tốc độ 200km/h mà Bộ GTVT cố tình bỏ qua.

4. Nói rằng thiết bị tàu hỏa đường sắt 200km/h đã ngừng sản xuất là hồ đồ. Hãy tìm hiểu lại đường sắt thế giới. Nói dùng tốc độ 200km/h là “đi ngược với xu thế thế giới” là sai. Các hệ thống đường sắt là cùng song hành. Đường sắt cao tốc 350 – 500km/h chỉ chiếm một tỷ phần rất nhỏ. Chưa nước nào chỉ có mỗi đường sắt tốc độ cao trên 350 km/h, mà bỏ đi toàn bộ hệ thống đường sắt tốc độ dưới 350km/h, bỏ đi hệ thống đường sắt chở hàng.

5. Không có hành khách. Với tàu tốc độ 350km/h lưu lượng hành khách rất ít, do giá vé cao. Dẫn đến còn lâu mới thu hồi vốn.

6. Thời gian xây dựng kéo dài. Chắc chắn tuyến đường tốc độ 350km/h do giá thành đắt, không thể dễ dàng huy động nguồn vốn, nên sẽ kéo dài đến 20 -30 năm và còn lâu hơn nữa.

7. Kéo theo gánh nặng nợ nần. Tổng vốn đầu tư 58,7 tỷ là quá sức đối với nền kinh tế Việt Nam. Tập trung nguồn lực lớn như vậy, Việt Nam sẽ lún sâu vào gánh nợ, không còn nguồn lực dành cho các đầu tư khác. Chưa nói đến đội vốn, hiệu quả kém, chậm khai thác, và lâu hoàn vốn.

8. Ảo tưởng. Bệnh ảo tưởng là một căn bệnh nặng ở nước ta. Nghèo đói nhưng lại đi vay để sắm cái đắt tiền nhất mà người giàu hơn nhiều lần cũng không dám sắm. Đã lạc hậu, nhưng lại mơ tưởng đi tiên phong trước cả các nước tiên phong. Cho nên mới đề ra những câu khẩu hiệu phi thực tế loại: “ Đi tắt đón đầu”, “ Tiến thẳng lên CNXH không qua TBCN”.

Hệ thống tàu tốc độ 200km/h cả Âu – Mỹ sở hữu đã hơn nửa thế kỷ rồi mà Việt Nam còn mơ vẫn chưa được. Huống chi, có ai ngờ còn có những ông ảo tưởng hơn ngồi ở Bộ GTVT mơ luôn lên trời xanh – lại mơ ngay làm đường sắt 350km/h, không chỉ bán cả gia tài mà còn thế chấp cả tài nguyên đi vay tiền mà mua mà xây cho bằng được, dẫu chỉ một đoạn, dẫu kéo dài cả mấy chục năm. Đó là tai họa lớn cho đất nước.

III. Tổng mức xây dựng đường sắt Bắc Nam tốc độ 200km/h không quá 20 tỷ USD 

Mức đầu tư 26 tỷ USD cho đường sắt Hà Nội – Sài Gòn tốc độ 200km/h của Bộ Kế Hoạch & Đầu Tư là vẫn còn cao. Hãy cho các công ty tư nhân Việt Nam tính toán đầu tư thì con số sẽ về dưới 20 tỷ USD.

IV. Thời gian xây dựng 10 năm

Bất cứ công trinh kinh tế nào, thì thời gian xây dựng càng nhanh càng tốt, càng sớm đưa vào khai thác càng có lợi. Với tổng số vốn đầu tư không đến 20 tỷ đô la, với một ban điều hành giỏi, thời gian xây dựng tuyến đường sắt Bắc – Nam tốc độ 200km/h sẽ không vượt quá 10 năm.

Đừng để cho TEDI mà để cho các công ty tư nhân Việt Nam xây dựng, thì chắc chắn giá thành dưới 20 tỷ đô la và thời gian xây dựng dưới 10 năm.

Bộ GTVT là một trong những bộ hoang phí ngân khố quốc gia nhiều nhất. Hơn thế nữa, cũng là một trong những bộ bắt người dân phải gánh chịu những chi phí vô lý vì sự quản lý yếu kém trong sự lộng hành thao túng của các nhóm lợi ích.

Đường sắt Bắc – Nam mà do Bộ GTVT điều hành xây dựng thì giá thành sẽ ở trên mây, mà chất lượng thì ở mức tai họa. Đường sắt Cát Linh – Hà Đông còn là minh chứng lù lù trong nhiều thập kỷ nữa.

Thủ Tướng Nguyễn Xuân Phúc hãy chọn theo hướng cho các công ty tư nhân Việt Nam tham gia đầu tư xây dựng đường sắt Hà Nội – Sài Gòn tốc độ 200km/h, dưới sự thiết kế, tư vấn và giám sát của các công ty Âu – Mỹ – Nhật.

Đừng đi theo ông Nguyễn Văn Thể.

TS Nguyễn Ngọc Chu

Nguồn: Facebook Nguyen Ngoc Chu

 

 

Share on facebook
Share on google
Share on twitter
Share on whatsapp
Share on email
Share on print

BÀI MỚI

TBT đảng CSVN Nguyễn Phú Trọng là người Cộng sản cuối cùng. Ảnh: FB Việt Tân

Quan điểm của Việt Tân: Nguyễn Phú Trọng là người Cộng sản cuối cùng

Nguyễn Phú Trọng còn là nhân vật ngả theo Trung Quốc. Ông Trọng và hệ thống cầm quyền đã gây tác hại cho đất nước qua những hiệp định hợp tác bất bình đẳng giữa hai đảng cộng sản Việt Nam và Trung Quốc, qua việc phân định biên giới đất liền lẫn ngoài Biển Đông.

Kết thúc triều đại Nguyễn Phú Trọng bằng sự nắm quyền của Tô Lâm và phe nhóm công an là một đại họa mới. Đất nước và xã hội sẽ chìm đắm trong hệ thống công an trị. Người dân vốn dĩ đã mất tự do, nay sẽ còn bị kìm kẹp chặt chẽ hơn…

Tổng bí thư Nguyễn Phú Trọng phát biểu trước báo chí sau cuộc hội đàm với Tổng thống Mỹ Joe Biden tại trụ sở Trung ương đảng CSVN ở Hà Nội, Việt Nam, ngày 10/09/2023. Ảnh: AP - Luong Thai Linh

Báo chí Việt Nam chính thức thông báo tổng bí thư đảng CSVN Nguyễn Phú Trọng từ trần

Còn ông Michael Tatarski, chủ trang Web thời sự Vietnam Weekly bằng tiếng Anh, đăng độc lập ở Sài Gòn, cho rằng theo quan sát của ông về cuộc chuyển giao quyền lực sau khi ông Trọng tạ thế, câu hỏi lớn hơn cả là cách Việt Nam đối xử với xã hội dân sự, việc kiểm soát Internet, các thảo luận mở, và việc kiểm duyệt văn hóa.

Các đại diện Việt Nam và Liên Minh Châu Âu tham dự lễ ký kết Hiệp định Thương mại Tự do và Hiệp định Bảo hộ Đầu tư EU-Việt Nam tại Hà Nội, ngày 30/6/2019. Ảnh minh họa: Reuters

Các tổ chức xã hội dân sự: Việt Nam cần sớm công nhận công đoàn độc lập

Hôm 15/7/2024, nhiều hội đoàn xã hội dân sự trong và ngoài Việt Nam đã cùng gửi thông cáo “Tuyên bố về quyền thành lập nghiệp đoàn độc lập  của người lao động Việt Nam”. Thông cáo này được gửi đến Nhà nước Việt Nam, Liên minh Châu Âu, Hoa Kỳ, Úc, các nước tham gia các hiệp ước thương mại như CPTPP, IPEF.  

Đại tướng Công an Tô Lâm tuyên thệ nhậm chức chủ tịch nước Việt Nam tại Hà Nội, 22/5/2024. Chuyến xuất ngoại đầu tiên của ông là đến Lào và Cambodia. Ảnh: AFP

Cú ‘xuất mã’ của tân Chủ tịch Tô Lâm và phép thử Funan Techo

Mặc dù Chủ tịch Thương viện Campuchia Hun Sen đã tuyên bố rằng sẽ “không nhượng bộ và không đàm phán” với bất cứ ai về Dự án kênh đào Funan Techo này nhưng vấn đề kênh đào chắc chắn sẽ là một phần nghị sự trong chuyến đi của ông Tô Lâm.

Lấy được đầy đủ thông tin, đàm phán một cách có lợi nhất cho quốc gia, cả hiện tại và tương lai chính là phép thử quan trọng nhất đối với vị tướng quyền lực đang lên. Chúng ta hãy chờ xem liệu ông có thể thực hiện được gì không?