Tôi chú tâm theo dõi tiến trình xây dựng đường hầm Thủ Thiêm từ hơn tháng nay, nhất là khi nghe nói đến hiện tượng nứt nẻ và rò rỉ trong ba đốt hầm vừa mới lắp ráp xong.
Dù biết rằng một công ty nhà nghề của Nhật đã được đặc trách chịu phần thiết kế và thi công, nhưng tôi vẫn không hết lo ngại. Từ hồi năm ngoái vấn đề kiểm tra chất lượng đã bắt đầu ỳ sèo trên báo chí khi người ta phát hiện nhiều sự cố bất thường tại xưởng đúc và chế tạo những đốt hầm chìm bằng bê-tông cốt sắt. Báo chí đã góp phần phanh phui nhiều sự việc và Nhà Nước cùng những người trách nhiệm chính cũng đã từng lên báo giải thích và trấn an dư luận.
Tuy nhiên tiến trình lai dắt và lắp đặt ba đốt hầm vừa qua cộng với sự phát hiện của hơn 130 vết nứt bên trong, thấm nước trên tường và trần hầm được báo động khắp báo chí và Trang Mạng hồi tuần qua khiến tôi phải tự đặt nghi vấn về vấn đề chất lượng công trình, xa hơn nữa là lo âu về độ an toàn cho hàng trăm nghìn người sử dụng qua lại đường hầm mỗi ngày.
Chúng ta biết rõ rằng bốn đốt hầm chìm được dìm xuống đáy sông Sài Gòn, ở độ sâu khoảng 20m, nối với nhau bằng những vòng đai bằng cao su chịu lực và bền bỉ. Ở độ sâu đó thì áp suất nước đè lên thành tường, nóc hầm rất lớn, vì thế hiện tượng thấm nước và rò rỉ chứng tỏ các vết nứt nẻ đã xuyên qua toàn bộ bề dầy của hầm bê-tông, cho nên nước sông đã đi từ ngoài vào bên trong dễ dàng, chứ không phải là hiện tượng nước ngưng hơi vì nhiệt độ (condensation). Đây chỉ là giai đoạn đầu khi mới lắp đặt, vết nứt chưa đủ rộng để tạo dòng chảy lớn (khoảng 2-3cc/giờ/m2, theo lời phân trần của Nhà Thầu), nhưng không ai dám bảo đảm rằng theo thời gian bê-tông bị hao mòn, tan vữa thì vết nứt sẽ hở rộng ra thêm và lưu lượng nước rò rỉ sẽ tăng dần. Đến khi nước chảy liên tục tàn phá bê tông và làm rỉ sét các cấu trúc sắt thép bên trong thì sức đề kháng của đường hầm sẽ yếu dần cho đến một ngày toàn bộ công trình có thể bị bong ra, nứt toác nhanh chóng dưới áp lực nước thì thảm hoạ sụp đổ khó lòng tránh khỏi.
Ở Montréal (30/09/2006), Québec, Canada, một chiếc cầu vượt Concorde bằng bê tông đã bị sụp đổ đè chết năm người đi xe hơi, sáu người bị thương nặng. Nguyên nhân là hơn 20 năm trước, vết nối bê-tông bị nhà thầu thi công ẩu, không theo đúng bản vẽ và kỹ sư không kiểm tra chất lượng, không giám sát công trường, nước mưa và tuyết tan đã làm tan vữa bêtông và làm han rỉ cốt sắt bên trong, cộng với tính chây lỳ vô trách nhiệm của quan chức Nhà Nước khi được dân chúng báo động sớm (hai giờ) trước khi cầu bị sụp đổ.
Dựa trên những chi tiết kỹ thuật do Nhà Thầu cung cấp tôi xin phép đặt vài nghi vấn như sau:
– Ai là người đã đặt ra tiêu chuẩn quy định (5cc/giờ/m2) gọi là độ thấm nước an toàn cho phép? chính phủ (Bộ Giao Thông Vận Tải)? hay Nhà Thầu Nhật Bản?
– Tiêu chuẩn kỹ thuật này được diễn đạt chi tiết ra sao? Dùng kỹ thuật nào, phương tiện chính xác nào để thẩm định lưu lượng độ thấm nước mỗi giờ, mỗi m2? Tiêu chuẩn này được đề ra trước khi ký hợp đồng hay chỉ nói sau khi có sự cố xảy ra? Giới hạn tối đa 5cc/giờ/m2 được giữ trong vòng bao nhiêu năm? có thật sự an toàn hay không? Diện tích thấm nước tối đa cho phép chiếm tỷ lệ là bao nhiêu mét vuông trong suốt đường hầm?
– Có những sự cố nào sẽ xảy ra liên quan với hiện tượng thấm nước? ví dụ bê tông bị bong ra từng mảng, cốt sắt bên trong bị han rỉ, vết nứt kéo dài và nở rộng thêm?
– Ai sẽ tiếp tục chịu trách nhiệm bảo trì, bảo quản đường hầm Thủ Thiêm sau khi hợp đồng với Nhà Thầu chấm dứt?
– Trong trường hợp nào Nhà Thầu sẽ phải bồi thường toàn bộ công trình khi xảy ra sự cố nguy hiểm đến tính mạng người dân?
– Chính phủ (Bộ Giao Thông Vận Tải) chịu trách nhiệm như thế nào nếu sự cố nghiêm trọng xảy ra? Báo chí truyền thông và người dân có được thông tin đầy đủ minh bạch hay không?
– Làm cách nào để thanh tra đều đặn, chu kỳ hàng tuần hay hàng tháng để theo dõi những vết nứt? Ai chịu trách nhiệm về công tác thanh tra kiểm tra kỹ thuật này? Với phương tiện trắc lượng nào (máy móc điện tử)? Đến khi nào thì phải báo động (mức độ 1, 2, 3) để bảo đảm an toàn cho người sử dụng?
– Tại sao không thử dùng đội người nhái lành nghề lặn xuống quan sát bên ngoài đường hầm, chụp hình và đánh dấu những vết nứt cho phép nước sông thấm qua và chảy vào bên trong? và từ đó tìm phương án giải quyết từ bên ngoài, thay vì dùng keo dán từ bên trong? Hay Nhà Thầu đã bí mật thăm dò nhưng không công bố?
– Tại sao Nhà Nước không cử một phái đoàn chuyên gia đi tham quan những công trình tương tự trên thế giới để học hỏi kinh nghiệm kỹ thuật và tìm phương án xử lý tối ưu?
Chúng ta thử tính xem:
– trọng luợng mỗi đốt hầm khoảng 27000 tấn;
– cộng thêm áp suất nước (20m) đè lên trên (áp suất trên mỗi m2 nhân cho cả diện tích bên ngoài);
– cộng thêm lưu lượng xe cộ chạy hàng giờ;
– cộng thêm những chấn động rung của xe vận tải hạng nặng, chưa nói nếu có tai nạn đụng nhau trong đường hầm, hay xe bốc cháy;
– nền móng dưới hầm có đủ chắc (chôn sâu bao nhiêu dưới lòng sông) để đủ sức chịu đựng áp lực vĩ đại đó?
Tôi không phải là kỹ sư công chánh, không chuyên nghiệp về cầu đường, nhưng kinh nghiệm hành nghề ở Canada cho phép tôi nhìn vấn đề chi tiết hơn về quan điểm kỹ thuật. Hy vọng những lo ngại của tôi không là tiếng kêu vô vọng trong đêm thâu.
Lê Quốc Trinh, kỹ sư cơ khí,
Canada
Tài liệu đính kèm:
1) – Pont de la Concorde-1 (Quebec, Canada)
