Dư luận lại một dịp “ồn ào” vụ nhà thầu Trung Quốc vừa cho chạy thử đường sắt Cát Linh – Hà Đông. Việc đầu tư xây dựng tuyến tàu cao tốc này đã tốn không biết bao nhiêu giấy mực để viết về ước mơ của Thành Phố Hà Nội trong việc giải quyết nạn ách tắc giao thông.
Theo thông tin mới nhất của Bộ Giao Thông – Vận Tải, thì lần này dự kiến đường cao tốc Cát Linh – Hà Đông sẽ chính thức được đưa vào khai thác vào cuối năm nay. Tuy nhiên, qua 6 lần chậm tiến độ, nhiều người khó tin vào thời hạn hứa hẹn trên. Là đường sắt cao tốc nhưng tiến độ của dự án này như rùa bò.
Cho đến thời điểm này, mục tiêu Hà Nội sẽ có 13,1 cây số đường sắt đô thị đầu tiên đi vào hoạt động vẫn ngày một xa vời. Thậm chí, nhiều người dân Hà Nội đón nhận thông tin dự án một lần nữa bị trễ với tâm trạng bình thản, như một điều tất yếu, dù cái giá mà Hà Nội phải đánh đổi gần một thập niên chờ đợi. Đồng thời, còn là cái giá về lãng phí mặt tài chính, về xã hội, và về những tháng ngày ách tắc.
Chiều dài hơn 13 cây số, đường sắt Cát Linh- Hà Đông được khởi công từ tháng 10/2009 bằng tiền vay từ Trung Quốc và do nhà thầu Trung Quốc thi công. Tổng mức đầu tư dự án này là 552 triệu USD, nhưng sau khi khởi công, số vốn đã đội lên thành 891,92 triệu USD. Trong số này 198 triệu USD đến từ ngân sách nhà nước Việt Nam, còn lại là vay từ Trung Quốc. Ước tính, riêng nghĩa vụ trả lãi khoản vay bổ sung kéo dài ít nhất đến năm 2025, mỗi năm trả 650 tỉ đồng. Bên cạnh đó, còn khoản vay 419 triệu USD ban đầu để thực hiện dự án. Trong khi Thái Lan cách đây 4 năm cũng làm một tuyến đường dài hơn Việt Nam, mà giá thành chỉ ở mức 350 triệu USD.
Ngoài phát sinh vốn và thời gian thi công quá lâu thì những bê bối xung quanh tuyến đường sắt Cát Linh – Hà Đông từng nhiều lần bị dư luận kịch liệt lên án. Điển hình như sử dụng vật liệu kém chất lượng, thiết bị quá cũ, việc lắp đặt bị lỗi, công nhân không được đào tạo, nhiều tai nạn xảy ra trong thời gian thi công. Đặc biệt là công nghệ của dự án này cũng là một vấn đề khiến dân chúng lo ngại. Bởi trên thực tế, công nghệ được sử dụng cho dự án đường sắt Cát Linh – Hà Đông là công nghệ Trung Quốc đã lạc hậu và không còn được áp dụng trên thế giới. Bên cạnh đó, việc sử dụng công nghệ của Trung Quốc thì vốn đầu tư cao và sau này chi phí vận hành duy tu bảo hành cũng sẽ rất cao.
Một minh chứng cho sự lạc hậu đến từ công nghệ Trung Quốc đó là, Bộ Giao Thông – Vận Tải cho biết, để vận hành khai thác cho riêng tuyến đường sắt đô thị Cát Linh – Hà Đông sẽ phải cần tổng cộng 600 người.
Theo các chuyên gia, 600 lao động phục vụ chỉ cho một tuyến đường sắt là quá nhiều, năng suất còn kém hơn cả hệ thống xe buýt. Trong khi tàu điện, đường sắt trên cao chủ yếu vận hành bằng tự động hóa. Một ví dụ ở Tiệp Khắc điều khiển hệ thống tàu điện ngầm với chiều dài hàng trăm km cũng chỉ có khoảng 300 – 400 người. Theo tính toán của chuyên gia giao thông, để phục vụ vận hành toàn bộ tuyến đường sắt dài 13 cây số chỉ cần tối đa từ 150–200 nhân viên, tính cả lượng nhân viên dự trữ.
Một hạn chế nữa đó là những nhà ga, trụ cầu của tuyến đường sắt trên cao được Trung Quốc thiết kế khá to, cồng kềnh, vô hình chung đó cũng là nguyên nhân tăng thêm tình trạng ùn tắc giao thông trong nội thành. Bên cạnh đó, nhà thầu Trung Quốc còn thiết kế nhà chờ cẩu thả, chưa hợp lý.
Sự cẩu thả, làm qua loa được thể hiện rõ nhất ở những chiếc cầu thang dẫn lên nhà ga của công trình. Hầu hết các lối lên tại các điểm nhà chờ đều không có biển cảnh báo. Chỉ có những tấm biển rào lối, tại một số điểm vật liệu vẫn ngổn ngang, nhiều hạng mục chờ thi công không có hành lang bảo vệ người đi đường, cũng chẳng có cảnh báo nguy hiểm cho người dân sống xung quanh khu vực.
Hà Nội đang thực sự lâm vào cuộc khủng hoảng về giao thông đô thị. Bài toán chống ùn tắc hiệu quả duy nhất lúc này là phải có hệ thống vận tải có thể giải toả được nhanh nhất một lượng hành khách lớn lên đến hàng chục vạn người vào giờ cao điểm. Nói thế để thấy rằng, một vài tuyến đường sắt đô thị chỉ như muối bỏ biển so với nhu cầu hiện nay. Trong khi đó, nhiều chuyên gia có chung nhận định rằng, nhìn từ việc thất bại của tuyến bus nhanh BRT mà Hà Nội đã rót cả đống tiền đầu tư. Có thể đưa ngay cảnh báo cho dự án đường sắt trên cao về nguy cơ khó có thể lặp lại vết xe đổ của tuyến bus nhanh BRT.
Đường sắt trên cao là phương thức vận tải số lớn, với các đô thị tập trung mật độ dân cư cao như Hà Nội nên về nguyên tắc phải hình thành 1 mạng lưới, liên thông từ tuyến này sang tuyến kia, và đồng bộ với các phương tiện vận tải công cộng khác như xe buýt. Nếu không làm tốt khâu nối kết, điều hành không hợp lý, tiện nghi không phù hợp với thói quen đi lại của người dân thì sẽ không hiệu quả.
Thực tiễn đã thấy, không phải các cơ quan tổ chức, trụ sở nào cũng nằm ngoài mặt đường chính để tiện đi giao thông, có rất nhiều trụ sở tận trong ngõ, hoặc cách xa nhà ga của tuyến đường sắt, vậy cần một lượng phương tiện để trung chuyển các hành khách này tới trụ sở, hoặc tuyến đường cố định nào đó để người dân chủ động hơn trong việc di chuyển bằng đường sắt trên cao. Nếu không làm được điều này thì đồng nghĩa với việc hiệu quả của đường sắt trong việc giảm ùn tắc là con số không. Trong thời gian đầu, nhiều người dân có thể sẽ chọn đường sắt trên cao vì tò mò nhưng sau đó lượng khách sẽ giảm do kết nối kém.
Tóm lại, đường sắt Cát Linh – Hà Đông bị xem là ví dụ điển hình cho sự tệ hại của nhà thầu Trung Quốc, khiến thành kiến lâu năm đối nhà thầu nước này càng thêm sâu sắc hơn. Nhà thầu Trung Quốc thường bỏ thầu rất thấp, nhưng khi trúng thầu rồi thì giá lập tức đội lên. Họ nêu lý do là phải mua thiết bị dự phòng, rồi đồng nhân dân tệ giảm sút so với đồng USD, rồi giá vật tư tăng… Đây là thủ thuật lưu manh của nhà thầu Trung Quốc. Tờ Nikkei Asian Review từng đưa ra nhận định, nhưng CSVN với não trạng lệ thuộc Bắc Kinh nên phớt lờ quan ngại của công chúng để tiếp tay cho đối tác Trung Quốc, dẫn đến tình trạng bị mắc kẹt với các dự án tưởng là ‘rẻ’ nhưng đội vốn khổng lồ.
