1. Hiện nguyên hình
Trả lời câu hỏi của một số đại biểu quốc hội, bộ trưởng Bộ Giao thông Vận tải cho biết:
“Hàng hóa hiện nay chủ yếu được vận chuyển qua đường hàng hải và đường thủy nội địa do chi phí thấp. Phương thức này thân thiện với môi trường, phù hợp với điều kiện địa hình đất nước dài và hẹp, đô thị tập trung ven biển. Vận tải hàng hóa bằng đường bộ chiếm ưu thế với cung đường ngắn, tiện lợi giao nhận hàng.
Theo tính toán đến năm 2050, ba phương thức đường biển, đường bộ và đường sắt hiện hữu đã đáp ứng cho nhu cầu vận tải hàng hóa. Trên hành lang Bắc Nam, đường sắt tốc độ cao tập trung vận tải hành khách; phục vụ nhiệm vụ an ninh quốc phòng và có thể vận tải hàng hóa sau năm 2040 nếu nhu cầu tăng cao…
Tương tự, Trung Quốc hiện có 8 tuyến đường sắt theo trục dọc, 8 tuyến ngang, với tổng chiều dài hơn 130.000km. Nhưng vận chuyển hàng hóa chủ yếu thực hiện bằng đường thủy, đường ven biển và đường bộ, lên đến trên 90%.” [1]
Ở Việt Nam, năm 2022, vận chuyển đường thuỷ chỉ chiếm 5,4% tổng khối lượng hàng hoá vận chuyển [2]. Đường sắt chỉ vận chuyển khoảng 0,3%. Hàng không chắc còn ít hơn 0,3%. Còn lại khoảng 94% là đường bộ. Giá vận chuyển hàng hoá đường bộ đắt gấp 2,4 lần giá vận chuyển đường sắt [2].
Như vậy, ‘không đặt nhiệm vụ vận chuyển hàng hóa với đường sắt tốc độ cao’ [1]. Tức là chỉ chở khách là cơ bản. Hiện nguyên hình kịch bản ban đầu.
Tiếc cho tiền bạc và công sức của các công ty tư vấn trong và ngoài nước, cũng như các chuyên gia khoa học và Hội đổng Thẩm định Nhà nước về đánh giá các kịch bản.
Ban đầu Bộ GTVT đề xuất phương án tốc độ 350 km/h chỉ để chở khách. Phương án này bị tư vấn nước ngoài và Hội đồng Thẩm định Nhà nước bác bỏ vì lỗ lớn, không tạo ra được động lực mạnh cho kinh tế phát triển.
Hội đồng Thẩm định Nhà nước đề xuất phương án lưỡng dụng vừa chở khách vừa chở hàng, chở khách tốc độ 200-225 km/h, chở hàng 120-160km/h, được tư vấn nước ngoài phản biện và ủng hộ.
Bộ GTVT đề xuất phương án 350 km/h vừa chở hàng vừa chở khách. Tư vấn nước ngoài và Hội đồng Thẩm định Nhà nước vẫn bác bỏ vì không khả thi, chưa có nước nào xây dựng đường sắt tốc độ 350 km/h vừa chở khách vừa chở hàng. Nhưng Bộ GTVT vẫn kiên trì đề xuất phương án này và được Chính phủ trình ra Quốc hội.
Bây giờ , qua trả lời của bộ trường Bộ GTVT thì hiện nguyên hình phương án ban đầu tốc độ 350 km/h chỉ chở khách. Chức năng “chở hàng khi cần thiết” chỉ là cách đối phó với các phản biện phải chở hàng. Như vậy chức năng chở hàng vô cùng quan trọng, cùng với chức năng chở vũ khí cho quốc phòng không được đáp ứng.
Tại sao không chọn phương án đường sắt lưỡng dụng với tốc độ chở khách 200-250km/h và chở hàng tốc độ 120-160km/h là tốc độ đã quá thỏa mãn?
Phương án 350km/h chủ yếu chỉ chở khách sẽ mang đến khoản lỗ lớn không thể bù đắp trong nhiều chục năm, không chở được hàng hóa để thúc đẩy kinh tế phát triển, không chở được khí tài để phục vụ kịp thời cho nhu cầu quốc phòng, nhất là khi xảy ra chiến tranh.
2. Không hạ thấp vai trò vận tải hàng hóa của đường sắt
Việc lựa chọn kịch bản ‘không đặt nhiệm vụ vận chuyển hàng hóa với đường sắt tốc độ cao’ không có nghĩa là vai trò vận chuyển hàng hoá của đường sắt thấp.
Vận tải hàng hoá đường sắt có vai trò rất quan trọng trong phát triển kinh tế của hầu hết các quốc gia với nhiều ưu thế. Trong số đó có:
– Chi phí thấp
– Khả năng vận chuyển khối lượng và trọng lượng hàng hoá lớn
– Khả năng vận chuyển đường dài
– Giảm ô nhiễm môi trường.
Theo thông kê, hiện tại, giá thành vận tải đường bộ ở Việt Nam đắt gấp 2,4 lần giá thành vận tải đường sắt [2].
Tỷ trọng vận tải hàng hoá bằng đường sắt của các nước phát triển thông thường dao động trong khoảng 10% – 28%. Sau đây là số liệu của một số nước để tham khảo.
+ Việt Nam: 0,3%
Năm 1990, khối lượng vận chuyển hàng hóa bằng đường sắt chiếm 4,3%. Năm 2010 giảm xuống còn 1%. Từ năm 2019 đến nay chỉ còn chiếm khoảng 0,3% [2].
+ Hoa Kỳ: 28%
Hoa Kỳ là quốc gia có hệ thống vận tải hàng hoá đường sắt lớn nhất và hiệu quả nhất thế giới. Tỷ phần vận tải hàng hoá đường sắt của Hoa Kỳ dao dộng trong khoảng 27% – 28%. [3]
+ Trung Quốc: 14,7%
Trong trích dẫn trên [1] có đoạn:
“Trung Quốc hiện có 8 tuyến đường sắt theo trục dọc, 8 tuyến ngang, với tổng chiều dài hơn 130.000km. Nhưng vận chuyển hàng hóa chủ yếu thực hiện bằng đường thủy, đường ven biển và đường bộ, lên đến trên 90%.”
Không biết từ nguồn nào mà đánh giá thấp vận tải hàng hoá đường sắt của Trung Quốc. Năm 2023 doanh thu vận tải hàng hoá bằng đường sắt tăng 1,4% lên 3,6 nghìn tỷ tấn-km, chiếm 14,7% tổng doanh thu vận tải hàng hoá Trung Quốc [4].
Trung Quốc là quốc gia có hệ thống đường sắt lớn thứ hai thế giới, sau Hoa Kỳ, và năm 2022 vận chuyển hàng hoá đường sắt của Trung Quốc chiếm 24% tổng khối lượng hàng hoá vận chuyển bằng đường sắt của thế giới [5].
+ Đức: 20,2%
Năm 2022, vận tải đường sắt chiếm 19,8% tổng vận tải hàng hoá nội địa của Đức. Năm 2021 tỷ trọng vận tải hàng hoá đường sắt trong vận tải hàng hoá nội địa của Đức là 20,2%, cao kỷ lục [6].
+ Nhật Bản: 4,7%
Tỷ trọng vận tải hàng hoá bằng đường sắt trên tổng vận tải hàng hoá nội địa của Nhật Bản giảm từ 40% năm 1960 xuống 4,7% năm 2023 [7].
+ Ấn Độ; 31%
Năm 2023, tỷ trọng vận tải hàng hoá nội địa bằng đường sắt của Ấn Độ là 31%, giảm mạnh so với 85% của thập niên 1950 [8].
XEM THÊM:
- Đường sắt cao tốc Bắc Nam và bàn tay Trung Quốc
- Việt Nam đứng trước nguy cơ nợ nần chồng chất nếu xây đường sắt cao tốc
3. Giải bài toán nào: Tường minh và ẩn mình
Mỗi dự án đặt ra đều có mục tiêu tường minh. Sau mục tiêu tường minh có các mục tiêu ẩn mình. Bởi vậy, một bài toán nêu ra, nhưng có lời giải khác nhau tuỳ thuộc vào người ra quyết định, tuỳ thuộc vào mục tiêu tường minh lẫn ẩn mình.
Đường sắt tốc độ cao Bắc Nam là bài toán được đặt ra có mục tiêu tường minh là kinh tế. Đơn thuần chỉ một mục tiêu kinh tế tường minh và chỉ một người chơi nhận quyết định, thì nó rất đơn giản. Nhưng khó khăn thay, nó là bài toán đa mục tiêu vì có các mục tiêu tường minh lẫn ẩn mình. Nó càng phức tạp gấp bội khi có nhiều người cùng chơi, lại cả người chơi tường minh lẫn người chơi ẩn mình.
Với Việt Nam ở giai đoạn hiện tại, đường sắt tốc độ cao Bắc Nam không đơn thuần là bài toán kinh tế mà còn là bài toán chính trị, bài toán quan hệ quốc tế, ván cờ của nhiều người chơi – tường minh lẫn ẩn mình. Mục tiêu tối ưu kinh tế không được đặt lên hàng đầu cũng không phải thứ hai, thứ ba. Lời giải của nó không theo lẽ tự nhiên, mà thuộc vào tập các điểm kỳ dị – nơi hàm số không có đạo hàm.
—
Tài liệu dẫn:
[1] https://vnexpress.net/khong-dat-nhiem-vu-van-chuyen-hang…
[2] https://www.gso.gov.vn/…/duong-sat-viet-nam-qua-mot…/…
[3] https://railroads.dot.gov/rail…/freight-rail-overview…
[3] https://www.reportlinker.com/market-report/Rail-Transportation/516756/Rail-Freight?
[4] https://www.ibisworld.com/…/freight-rail-transport…/
[5] https://www.statista.com/…/volume-of-rail-freight…/
[6] https://dhl-freight-connections.com/…/global…/….
[7] https://asia.nikkei.com/…/Japan-seeks-to-revive-rail…
[8] https://www.statista.com/…/india-rail-freight-volume/
Nguồn: FB Nguyen Ngoc Chu
