Phí vận chuyển từ TP.HCM ra Hà Nội gấp đôi sang Mỹ
Tại Hội nghị “Giải pháp cắt giảm chi phí logistics – giải pháp tối ưu nhằm nâng cao chuỗi giá trị nông sản Việt” do Hiệp hội Nông nghiệp số Việt Nam (VIDA) tổ chức hôm 9/7, Chủ tịch Hội đồng Quản trị Tập đoàn Minh Phú, ông Lê Văn Quang lên tiếng rằng chi phí vận chuyển nông sản từ TP.HCM ra Hà Nội tốn gấp đôi từ Việt Nam sang Mỹ do có quá nhiều trạm thu phí BOT.
Ông Lê Văn Quang dẫn chứng cụ thể 1 container tôm vận chuyển tốn 80 triệu đồng, từ Sài Gòn ra Hà Nội; trong khi từ Việt Nam sang Mỹ mất 41 triệu và sang Nhật Bản thì chi phí vận chuyển là 15 triệu đồng.
Ông Quang phát biểu rằng thật là phi lý khi giá thành nông sản bị đẩy lên quá cao vì có quá nhiều trạm BOT trong vận chuyển đường bộ. Đồng thời hệ thống đường biển, đường sông của Việt Nam có nhiều, nhưng không phát huy tác dụng vì không có cảng nội địa.
Cũng tại Hội nghị này, Phó Chủ tịch kiêm Tổng thư ký Hiệp hội Doanh nghiệp dịch vụ logistics Việt Nam (VLA) thừa nhận logistics đang là một điểm nghẽn trong tiêu thụ nông sản, với chi phí hiện nay đang chiếm đến 29,5% trong sản xuất nông sản, đặc biệt là các sản phẩm rau quả.
Trước đó, trong một Hội thảo về chuyên đề phát triển kinh tế nông nghiệp nông thôn, được tổ chức hồi trung tuần tháng 7/2019, tại Nam Định, tiến sĩ Nguyễn Trung Kiên, thuộc Viện Chính sách và Chiến lược phát triển nông nghiệp nông thôn, đưa ra số liệu so sánh chi phí logistics của Việt Nam cao hơn các nước khu vực Đông Nam Á, như 6% so với Thái Lan, 12% so với Malaysia và cao hơn đến 300% so với Singapore.
Tiến sĩ Nguyễn Trung Kiên nhận định chi phí logistics ở Việt Nam quá cao đã gián tiếp giảm năng lực cạnh tranh của nông sản Việt Nam trên thị trường thế giới.
Một doanh nhân kinh doanh nông sản hữu cơ, không muốn nêu tên, vào tối ngày 10/7 cho RFA biết chi phí logistics bị cao ngất ngưỡng không chỉ bởi một yếu tố duy nhất là quá nhiều trạm BOT mà thôi. Vị doanh nhân ẩn danh này liệt kê:
“Do 3 vấn đề chính bao gồm thứ nhất gọi là ‘chung-chi,’ thứ hai là trạm BOT và thứ ba là chi phí xăng dầu. Ví dụ, nếu như doanh nghiệp chở đủ tải thì không bị lỗi này, cũng bị lỗi kia vì bị (Cảnh sát giao thông) làm khó. Còn như doanh nghiệp bắt buộc chở quá tải để bù vào giá cước thì bắt buộc phải ‘làm luật’ rồi. Đó là luật ngầm, phải chấp nhận thôi.”
Bế tắc về giải pháp?
Theo số liệu thống kê của ngành logistics phổ biến trên truyền thông quốc nội hồi trung tuần tháng 3/2019, Việt Nam có 17.000 km đường nhựa, hơn 3.200 km đường sắt, 42.000 km đường thủy, 266 cảng biển và 20 sân bay. Tuy nhiên, hiện nay chỉ có 20/266 cảng biển đáp ứng các điều kiện về kỹ thuật, kinh nghiệm để xuất nhập khẩu hàng hóa.
Tiến sĩ Nguyễn Anh Phong, Giám đốc Trung tâm Thông tin phát triển nông nghiệp nông thôn, thuộc Viện Chính sách và Chiến lược phát triển nông nghiệp nông thôn, tại Hội thảo diễn ra hồi tháng 7/2019, cho rằng cần nâng cấp hệ thống vận tải một cách toàn diện theo hướng đảm bảo các hành lang vận tải đa phương thức đường thủy, đường hàng không, đường sắt, đường bộ bao gồm cả hạ tầng và phương tiện.
Đài RFA trao đổi với một vài doanh nghiệp có trụ sở ở Sài Gòn và được họ cho biết vận chuyển đường thủy, mặc dù nói chi phí thấp hơn đường bộ nhưng không được doanh nghiệp lựa chọn vì có nhiều hạn chế.
Bà Nguyễn Thị Ba, nhân viên quản lý của một công ty tư nhân chia sẻ với RFA rằng công ty của bà vận chuyển phân bón ra phía Bắc, không cần thiết phải có thời gian quá nhanh để đảm bảo chất lượng như rau củ, hoa quả; thế nhưng vẫn không chọn lựa vận chuyển đường sông.
“Bất cứ cảng nào cũng vậy, dù giảm bớt thủ tục hải quan. Nhưng Hải quan phải xét, phải đăng kiểm và kiểm tra. Nhiều khi công hàng (container) không đủ thì tàu phải nằm chờ đến khi hàng chuyển xuống đầy tàu rồi mới đi. Cho đến khi hàng tới cảng dỡ thì cũng phải làm đủ mọi thủ tục khai báo rồi mới nhận được hàng. Trong khi đi đường bộ thì nhanh hơn. Bất quá dọc đường phải ‘chung-chi.’ Thành ra, nếu tính chi phí vận chuyển đường thủy rẻ, nhưng chi phí hệ lụy cộng vào vẫn đắt hơn và doanh nghiệp còn bị mất thời gian nhiều hơn. Cho nên, doanh nghiệp không chuộng đường biển, không chuộng đường sông.”
Về đường vận tải bằng phương tiện xe lửa thì doanh nghiệp cũng không lựa chọn. Bà Nguyễn Thị Ba giải thích rằng doanh nghiệp phải chi khá nhiều chi phí gọi là “tăng bo”:
“Tức là khi chở hàng đến ga xe lửa thì cơ sở sản xuất phải thuê một chiếc xe tải để chở hàng đi. Từ ga xe lửa, doanh nghiệp làm thủ tục gửi hàng. Thủ tục gửi hàng theo đường xe lửa thì đơn giản, không phải khai báo, kiểm tra mà chỉ cần có hóa đơn và chứng từ kèm theo lô hàng đó. Doanh nghiệp có thể gửi ‘tàu nhanh’ hoặc ‘tàu chậm.’ Nhưng so sánh đường xe lửa và đường bộ thì đường bộ vẫn nhanh hơn. Tại vì xe lửa ngừng trả và đón khách theo từng trạm, nên thời gian đó cũng bị kéo dài. Hoặc mất thời gian câu toa kéo dài trong tuyến đường nên thời gian cũng chậm hơn. Thêm nữa, khi đến ga cuối thì buộc cũng phải thuê xe tải đến ga lấy hàng và chở về. Do đó, bị mất thêm chi phí cho công đoạn đó nữa. Còn như doanh nghiệp thuê xe tải hoặc xe container đến tại nơi bốc hàng, chở thẳng tới nơi dỡ hàng luôn, thì sẽ bớt đi các khoản chi phí lắt nhắt đó.”
Cục trưởng Cục Chế biến và Phát triển thị trường nông sản, thuộc Bộ Nông nghiệp và Phát triển Nông thôn, ông Nguyễn Quốc Toản, trong Hội nghị vừa diễn ra hôm 9/7, nêu lên giải pháp cần có quy hoạch logistics theo từng vùng, từng loại hình để thúc đẩy liên kết giữa các địa phương để hình thành các trung tâm vận chuyển, logistics hiện đại.
Mặc dù vậy, vị doanh nhân kinh doanh nông sản hữu cơ cho biết các cơ quan chức năng từng thiết lập những trung tâm vận chuyển nông sản, nhưng hầu như không đạt hiệu quả.
Đơn cử, một trung tâm trung chuyển trái cây được xây dựng ở huyện Cái Bè, tỉnh Tiền Giang, nhưng rồi phải đóng cửa vì doanh nghiệp không thể cắt giảm chi phí khi so sánh với vận chuyển trực tiếp lên các khu vực đầu mối ở cửa ngỏ Sài Gòn.
Một số chuyên gia trong ngành logistics tại Việt Nam cho rằng giải pháp cắt giảm chi phí logistics ở trong nước được tối ưu hóa phải dựa vào các yếu tố như mạng lưới chuyển phát gồm kho bãi, kênh trung chuyển; năng lực công nghệ để quản lý và vận hành chuỗi cung ứng; giảm thiểu các khâu trung gian; tự động hoá việc luân chuyển hàng hoá đến nơi gần người mua nhất.
Trong khi đó, các doanh nghiệp tham dự Hội nghị hôm 9/7 cho rằng chỉ bản thân doanh nghiệp thì không thể làm giảm chi phí logistics nếu không có quy hoạch logistics tốt.
Một vài đại diện của doanh nghiệp Đài RFA trao đổi lại khẳng định rằng doanh nghiệp Việt Nam bị buộc phải chịu tình thế bị động về logistics. Bởi vì 3 yếu tố quan trọng khiến đẩy giá thành sản phẩm và nông sản lên cao là chi phí “bôi trơn” cho thủ tục hành chính và “chung-chi” cho cảnh sát giao thông, quá nhiều trạm BOT cũng như giá cả xăng dầu. Họ nhấn mạnh rằng các trạm BOT là một vấn đề chưa có giải pháp của ngành giao thông-vận tải, giá cả xăng dầu trong nước chưa thể có được giải pháp bình ổn từ cấp quản lý vĩ mô và vấn nạn “tham nhũng vặt” chưa bao giờ có hồi kết. Do đó, doanh nghiệp Việt Nam đã “thua” ngay từ sân nhà.
Vị doanh nhân kinh doanh nông sản hữu cơ với mục tiêu không phải vì lợi nhuận mà vì cộng đồng được sử dụng sản phẩm sạch và an toàn sức khỏe, cũng như có tầm nhìn hướng tới thị trường thế giới về thương hiệu hàng Việt Nam chất lượng cao. Nhưng ông ái ngại mà nói rằng không có hy vọng cho một giải pháp nào được hiệu quả về cắt giảm chi phí logistics, nếu như cơ chế như hiện nay không được thay đổi.
“Nếu bây giờ làm đường xá tốt và luật rõ ràng, tất cả mọi thứ minh bạch giống như nước ngoài thì đó lại là câu chuyện khác.”
Nguồn: RFA
