Cuộc kêu gọi không bật app, ngừng chạy Grab trong hai ngày cuối tuần vừa rồi của các tài xế xe công nghệ Grab tại Việt Nam có thể chỉ là một cuộc phản ứng ngắn hạn trước chính sách thu nhập mới của Grab Việt Nam. Nhưng đằng sau đó là một câu hỏi lớn hơn: Một mô hình kinh doanh có thể phát triển bền vững hay không nếu những người trực tiếp tạo ra dịch vụ ngày càng khó sống được bằng chính công việc của mình?
Theo Bloomberg, các tài xế Grab tại Việt Nam cho biết công ty có thể khấu trừ tới 50% giá cước. Khi cộng thêm giá nhiên liệu, bảo dưỡng và các chi phí vận hành phương tiện ngày càng tăng, phần thu nhập còn lại của tài xế bị thu hẹp đáng kể.
Reuters cũng đưa ra những con số đáng suy nghĩ hơn. Theo phản ánh của các tài xế, sau khi Grab thay đổi cơ cấu thanh toán từ tháng 7, phần thu nhập thực nhận có thể chỉ còn khoảng 2.600 đồng/km đối với xe máy và 6.000 đồng/km đối với ô tô – và đó vẫn chưa phải là khoản tiền bỏ túi, bởi tài xế còn phải tự trả tiền xăng, chi phí bảo dưỡng và khấu hao phương tiện.
Nếu những con số này phản ánh đúng thực tế của một bộ phận tài xế, vấn đề không còn đơn thuần là chuyện “Grab lấy bao nhiêu phần trăm.” Đó là câu chuyện về ai đang gánh phần lớn chi phí và rủi ro của mô hình kinh tế dịch vụ gọi xe.
Grab có thể cung cấp ứng dụng, thương hiệu, hệ thống điều phối và lượng khách hàng. Nhưng chiếc xe, xăng nhớt, thời gian, công sức, bảo dưỡng và phần lớn rủi ro vận hành lại nằm trên vai tài xế. Khi doanh thu giảm, người chịu tác động trực tiếp nhất không phải là công ty Grab, mà là người phải trả tiền xăng, tiền sửa xe và chi phí sinh hoạt của gia đình mình.
Bloomberg dẫn số liệu truyền thông nhà nước cho biết Việt Nam hiện có khoảng 800.000 tài xế xe công nghệ. Thu nhập của họ được ước tính khoảng 9 triệu đồng (tương đương 350 USD) mỗi tháng sau khi trừ chi phí, trong khi phải làm việc từ 8 đến 13 giờ mỗi ngày.
Đây là con số đáng để chúng ta suy nghĩ.
Bởi nếu một người phải làm việc 8–13 giờ mỗi ngày mới đạt được mức thu nhập khoảng 9 triệu đồng – nếu con số này đúng – sau chi phí, thì câu hỏi cần đặt ra không chỉ là mức chiết khấu của Grab có cao hay không, mà còn là: Thu nhập thực tế của người tài xế sau khi trừ mọi chi phí có đủ để họ duy trì một cuộc sống bình thường hay không?
Reuters cho biết những lời kêu gọi tẩy chay đã lan truyền trong các nhóm tài xế trên Facebook, trong đó riêng FB Lái xe Grab Đà Nẵng có khoảng 169.000 thành viên. Các tài xế kêu gọi nhau tắt ứng dụng và không nhận cuốc vào thứ bảy và chủ nhật để yêu cầu một cơ chế thu nhập công bằng hơn.
Điều đáng chú ý là phản ứng này không chỉ xuất phát từ một vài cá nhân bất mãn. Nó cho thấy một bộ phận đáng kể tài xế đang cảm thấy rằng tiếng nói của họ chưa được phản ánh tương xứng trong cách nền tảng dịch vụ gọi xe quyết định giá cước và phân chia doanh thu.
Các tài xế không chỉ yêu cầu công ty giảm mức chiết khấu. Họ còn yêu cầu chính sách minh bạch hơn và được tham vấn trước những thay đổi ảnh hưởng trực tiếp đến thu nhập của mình.
Đây có lẽ mới là vấn đề quan trọng nhất.
Một mô hình kinh doanh dịch vụ gọi xe hiện đại không thể chỉ nói về sự tiện lợi của ứng dụng, tốc độ của công nghệ hay lợi ích của người tiêu dùng mà bỏ qua người ngồi sau tay lái. Nếu một ứng dụng giúp khách hàng gọi xe trong vài giây nhưng người lái xe phải làm việc cả ngày với thu nhập ngày càng bấp bênh, thì rõ ràng lợi ích của hệ thống đang được phân bổ không đồng đều.
Câu chuyện tại Indonesia càng cho thấy đây không phải là vấn đề riêng của Việt Nam. Bloomberg cho biết Grab và GoTo Group đã phải giảm mức chiết khấu đối với dịch vụ gọi xe hai bánh tại Indonesia từ 20% xuống 8%, sau khi chính phủ nước này áp đặt mức trần nhằm cải thiện thu nhập của tài xế.
Tất nhiên, Việt Nam không nhất thiết phải áp dụng chính sách giống Indonesia. Nhưng kinh nghiệm đó cho thấy mối quan hệ giữa chủ nền tảng công nghệ và người lao động có thể cần những nguyên tắc minh bạch hơn, đặc biệt khi nền tảng có quyền quyết định cách tính giá, phí dịch vụ và phần doanh thu mà tài xế được giữ lại.
Một điểm khác cũng đáng chú ý là mô hình của đối thủ Xanh SM (GSM). Theo Bloomberg, GSM cung cấp cho tài xế hợp đồng lao động, lương cơ bản, hoa hồng theo doanh số, cơ hội nhận thưởng và bảo hiểm xã hội. Reuters cũng mô tả Xanh SM là một mô hình khác với Grab: Công ty sử dụng xe thuộc sở hữu doanh nghiệp và tuyển dụng tài xế, dù hiện đang chuyển dần sang mô hình kết hợp để giảm chi phí.
Hai mô hình không hoàn toàn giống nhau và cũng không thể so sánh đơn giản. Nhưng sự khác biệt cho thấy có nhiều cách để tổ chức thị trường vận tải công nghệ – và “tài xế đối tác” như mô hình Grab không nhất thiết phải là cách duy nhất.
Cuối cùng, cuộc phản đối của tài xế Grab không chỉ là việc tranh chấp về vài phần trăm chiết khấu. Đó còn là sự công bằng trong mô hình dịch vụ gọi xe hiện nay.
Khi một công ty kiểm soát ứng dụng, dữ liệu, giá cước và lượng khách hàng, còn người tài xế phải chịu phần lớn chi phí và rủi ro, thì phần giá trị tạo ra được chia như thế nào?
Grab tạo ra sự thuận tiện cho khách hàng và dĩ nhiên phải vì lợi nhuận doanh nghiệp, nhưng mô hình đó cũng cần phải đủ công bằng để các tài xế có thể sống được bằng công việc của mình.
Việc tắt app “đình công” của các tài xế Grab, qua đó, đang làm lộ ra những dồn nén tích tụ của những người lao động không có cơ chế bảo vệ hiện nay.
Hoàng Nguyên
