Hệ quả cấm xe máy vào phố Hà Nội

Giao thông Việt Nam. Ảnh: Internet

Đứng trước tình trạng tắc đường và ô nhiễm nghiêm trọng, mới đây, chính quyền thành phố Hà Nội lại đưa ra đề xuất cấm xe máy tại 2 phố Lê Văn Lương và Nguyễn Trãi, nhằm tiến tới việc cấm xe máy tại các quận vào năm 2030. Mặc dù nói rằng biện pháp trên là “học từ Bắc Kinh”, đề xuất này đang gây nhiều tranh cãi.

Phải thừa nhận, sẽ thật tuyệt vời nếu chúng ta sống trong một thành phố ít phương tiện di chuyển cá nhân, không khí trong lành và không phải đối mặt với vấn nạn tắc đường như tình trạng xe máy hiện nay. Nhưng để giải bài toán trên cần phải tính đến rất nhiều yếu tố, phương án, chứ không phải chỉ là một mệnh lệnh hành chính là xong.

Một biện pháp khó khả thi

Dù sắp tới đây hai đường Lê Văn Lương và Nguyễn Trãi sẽ có cả xe bus nhanh và đường sắt đô thị; nhưng hệ thống giao thông công cộng ở Hà Nội không tạo ra sự liền mạch, tính kết nối để có thể giúp người dân đi từ điểm đầu đến điểm cuối, và như vậy có nghĩa là không thể thay thế hoàn toàn xe máy. Vậy đi hết tuyến xe bus, đường sắt thì sẽ phải đi bộ hay sao?

Trong khi, hai tuyến đường trên đều là tuyến đường xương sống, đây là trục giao thông chính từ Hà Đông vào trung tâm Hà Nội. Hàng ngày có rất nhiều phương tiện xe máy qua lại.

Người dân không chỉ đi đến các địa điểm trên hai đường đó. Việc cấm thì sẽ gây xung đột rất lớn đến việc di chuyển của người dân. Cấm xe máy thì người dân ở Hà Đông và các tỉnh vào Hà Nội sẽ đi bằng gì? Và liệu khi hết giờ xe bus, tàu điện thì dân về bằng gì?

Đẩy ùn tắc từ nơi này sang nơi khác

Nếu muốn cấm xe máy thì Hà Nội cần rất nhiều thời gian để chuẩn bị. Như phương tiện công cộng thay thế, cơ sở hạ tầng bao gồm bãi gửi xe, trạm trung chuyển… Nhưng hiện giờ giao thông công cộng tại Hà Nội quá ít ỏi, chỉ đáp ứng được 8-10% nhu cầu của người dân, còn cơ sở hạ tầng thì đang ở con số không.

Có thể thấy là ở đây đang xuất hiện mâu thuẫn, cấm xe máy trong khi giao thông công cộng chưa đáp ứng nhu cầu. Vì vậy, nếu cấm xe máy ở những đường đó, thì người dân không có cách nào khác là phải luồn lách qua đường khác, chắc chắn sẽ gây ra ách tắc cục bộ.

Đó là chưa kể, khi cấm xe máy, nguy cơ bùng nổ xe ô tô là rất cao. Khi đó Hà Nội có thể rơi vào vòng luẩn quẩn, xe cá nhân ngày càng phát triển, vận tải công cộng càng ít người sử dụng, áp lực lên hạ tầng giao thông còn khủng khiếp hơn. Biết đâu, sau này tắc đường, ô nhiễm nghiêm trọng hơn, người ta lại đổ lỗi là do người dân sở hữu quá nhiều xe ô-tô!

Cấm xe máy có phải là giải pháp?

Quay trở lại với bài học “từ Bắc Kinh” về chuyện cấm xe máy, người ta thấy Bắc Kinh thành công là vì sau khi đã xây dựng hệ thống vận tải công cộng đáp ứng đến 60% nhu cầu đi lại của người dân. Nhưng sau đó, lượng ô-tô gia tăng chóng mặt. Hệ quả là Bắc Kinh vẫn tắc đường, và ô nhiễm đôi khi còn khủng khiếp hơn.

Một trường hợp khác là tại Jakarta, thành phố này vốn kẹt xe nhất châu Á, chính phủ Indonesia từng quy định cấm xe máy ở vài con phố trung tâm. Tuy nhiên, hệ thống hạ tầng giao thông công cộng không đủ đáp ứng được nhu cầu của người dân, khiến quy định này đã phải bãi bỏ.



Jakarta hay Bắc Kinh là những tấm gương cho Hà Nội phải nghiên cứu thật kỹ trước khi đề xuất. Bởi vì để giảm ùn tắc, ô nhiễm hay loại bỏ số lượng phương tiện khổng lồ không đơn thuần chỉ là ra lệnh cấm xe máy. Ai cũng biết xe máy là phương tiện phổ biến tại Việt Nam bởi không chỉ tính linh hoạt, mà giá thành còn phù hợp với thu nhập của người dân. Nếu không tính toán kỹ, việc cấm xe máy không những không có hiệu quả, mà còn tạo ra khó khăn và bất lợi lớn cho người dân, nhất là dân nghèo.

Đâu là giải pháp cho Hà Nội?

Thực tế hiện nay trên thế giới số quốc gia xử dụng xe máy còn rất ít. Có thể kể đến như Đài Loan, Thái Lan… Việt Nam nên học cách giảm phương tiện cá nhân của Đài Loan, mặc dù đây là nơi có mật độ xe máy cao nhất thế giới, nhưng không có kẹt xe, tắc đường. Nguyên nhân chính là nhờ có hệ thống giao thông công cộng và hạ tầng hiện đại.

Để làm được điều này, thay vì đặt nặng việc cấm đoán, Hà Nội nên thực hiện tuần tự các bước: nâng cao chất lượng vận tải công cộng, sau đó nâng cao năng lực đáp ứng nhu cầu giao thông công cộng, cuối cùng mới tính đến việc quản lý phương tiện cá nhân.

Trong đó, để nâng cao năng lực chuyên chở, cần phải tổ chức không gian ưu tiên cho xe bus, và cho người đi bộ tiếp cận xe bus. Và có thể dùng xe bus hai tầng để vận chuyển như ở Singapore, Malaysia, Ấn Độ… Đồng thời phổ biến các loại hình giao thông hiện đại như đường sắt đô thị, tàu điện ngầm…

Bên cạnh đó, cần đẩy mạnh đầu tư hạ tầng như mở rộng đường sá, và cần có giải pháp đồng bộ, quy hoạch tổng thể hạ tầng theo xu hướng phát triển hệ thống giao thông công cộng, thay vì quy hoạch tổng thể phát triển giao thông vận tải, nhằm thu hút người dân sử dụng phương tiện vận tải công cộng và không khuyến khích sử dụng xe cá nhân.

Tóm lại, việc cấm xe máy không phải là một giải pháp hiệu quả cho giao thông Hà Nội. Chính quyền cần phải đưa ra nhiều giải pháp hợp lý để người dân lựa chọn, chứ không thể ép buộc.

Đi lại, và lựa chọn phương tiện là quyền của công dân. Bởi thế, việc chuyển từ phương tiện cá nhân sang công cộng phải là một quá trình tự nhiên, xuất phát từ nhu cầu chứ không phải bằng mệnh lệnh của chính quyền.

Ngô Đồng

 

BÀI MỚI

Người thân đang chăm sóc các bé mắc bệnh sởi tại một bệnh viện công ở Hà Nội. Ảnh: AFP/Getty Images

Bộ Y Tế cần làm gì để giải quyết tình trạng bệnh viện công bị quá tải?

Dân chúng tại Việt Nam trong những ngày tháng Bảy sôi sục sự phẫn nộ đối với ngành y tế qua các bản tin liên tục được đăng tải, như bác sĩ chuyên khoa răng hàm mặt trực chính ca đỡ đẻ cho sản phụ để cuối cùng trẻ sơ sinh bị kéo đứt cổ tử vong tại Bệnh Viện Đa Khoa huyện Đức Thọ, tỉnh Hà Tĩnh, hay một bệnh nhân chết do không được bác sĩ thăm khám sau 4 giờ được chuyển vào phòng cấp cứu ở Bệnh Viện Chợ Rẫy…

Tìm kiếm thi thể nạn nhân chết do Nhà Máy Thủy Điện Nậm Nơn (Nghệ An) xả lũ không thông báo. Ảnh: vinh24h

Nhà máy Thủy Điện Nậm Nơn, Nghệ An, bị khởi tố

Muộn còn hơn không, vụ xả lũ thủy điện mang tính thảm sát của Tập Đoàn Điện Lực Việt Nam EVN ở các tỉnh miền Trung vào năm 2013 và năm 2016 phải bị truy tố ra tòa, với trách nhiệm đầu tiên thuộc về những doanh nghiệp thủy điện, EVN và trách nhiệm điều hành của giới cựu lãnh đạo Bộ Công Thương như Vũ Huy Hoàng và trách nhiệm liên đới đối với bộ trưởng công thương đương nhiệm là Trần Tuấn Anh.

Vụ Bãi Tư Chính và thế kẹt của Hà Nội

Nếu xung đột bùng nổ trên Biển Đông, Bộ Chính Trị CSVN nhìn thấy rõ là họ rơi vào thế kẹt giữa hai lằn đạn: sức ép chống Tàu của người Việt Nam và sức ép kinh tế đến từ các doanh nhân dưới sự chỉ đạo của Bắc Kinh.

Viết cho em, Nguyễn Đặng Minh Mẫn

Chỉ còn khoảng hai tuần nữa là mọi người đều vui mừng khi nữ tù nhân lương tâm Nguyễn Đặng Minh Mẫn được ra khỏi nhà tù nhỏ. Mẫn bị kết án theo điều 79, Bộ Luật Hình Sự với 8 năm tù giam và 5 năm quản chế chỉ vì đã viết các hàng chữ HS.TS.VN để phản đối hành vi xâm lược của Trung Cộng. Lúc ấy em vừa 25 tuổi.