Trần Đông A
Có những con số, nếu đứng riêng, chỉ là những con số ngân sách. Nhưng khi đặt cạnh nhau, chúng có thể trở thành một câu hỏi về năng lực quản trị quốc gia.
Năm 2019, Malaysia thương lượng lại dự án East Coast Rail Link (ECRL) với phía Trung Quốc, đưa chi phí xây dựng từ 65,5 tỷ Ringgit xuống 44 tỷ Ringgit, tức giảm khoảng một phần ba.[1]
Ở Việt Nam, tháng 2/2025, Quốc hội thông qua chủ trương đầu tư tuyến đường sắt Lào Cai – Hà Nội – Hải Phòng với sơ bộ tổng mức đầu tư 203.231 tỷ đồng.[3] Đến tháng 8/2026, con số được đề nghị điều chỉnh lên 289.333 tỷ đồng. Chênh lệch 86.108 tỷ đồng, tương đương tăng 42,4%.[4]
Một bên thương lượng xuống. Một bên điều chỉnh lên.
Dĩ nhiên, nếu chỉ đặt hai tỷ lệ ấy cạnh nhau rồi kết luận Malaysia quản trị giỏi còn Việt Nam quản trị kém thì quá dễ dãi.
Phần tăng vốn của tuyến Lào Cai – Hà Nội – Hải Phòng có những nguyên nhân thực tế. Quy mô dự án đã thay đổi: Bổ sung 8,4 km Yên Viên – Gia Lâm, bổ sung các nhánh kết nối, chuyển một phần tuyến từ phương án đường đơn sang hoàn thiện đường đôi ngay trong giai đoạn 2026–2030; đồng thời cập nhật thiết kế, đơn giá đất, tỷ giá và một số chính sách liên quan. Riêng việc đầu tư đường đôi sớm hơn dự kiến làm tăng khoảng 22.814 tỷ đồng.[4]
Bộ trưởng Bộ Xây dựng Trần Hồng Minh cũng thừa nhận một nguyên nhân chủ quan: Đây là dự án lớn, sử dụng công nghệ mới lần đầu áp dụng tại Việt Nam nên việc nghiên cứu dự toán ban đầu “chưa đầy đủ.”
Chính sự thừa nhận ấy làm cho câu chuyện đáng suy nghĩ hơn.
Bởi vấn đề không phải 86.108 tỷ đồng ấy có phải hoàn toàn là “đội vốn” theo nghĩa thông thường hay không. Vấn đề là tại sao một dự án hạ tầng chiến lược có quy mô hàng trăm nghìn tỷ đồng, vừa được Quốc hội quyết định chủ trương đầu tư hơn một năm trước, lại phải thay đổi đáng kể đến mức sơ bộ tổng mức đầu tư tăng 42,4%.
Và khi đặt nó bên cạnh kinh nghiệm Malaysia, câu hỏi không còn chỉ là tiền. Đó là năng lực mặc cả của một quốc gia.
ECRL cũng từng là một dự án gây tranh cãi dữ dội. Chính phủ Najib Razak ký dự án với China Communications Construction Company (CCCC). Khi Mahathir Mohamad trở lại cầm quyền năm 2018, chính phủ mới cho rằng gánh nặng tài chính quá lớn và đình chỉ công trình.
Kuala Lumpur đứng trước một lựa chọn không dễ chịu. Hủy hợp đồng có thể phải trả khoản chi phí chấm dứt rất lớn. Tiếp tục theo những điều kiện cũ lại đặt thêm gánh nặng lên tài chính quốc gia.
Malaysia chọn con đường thứ ba: Dừng lại và mặc cả lại.
Sau nhiều tháng thương lượng với CCCC và Chính phủ Trung Quốc, hai bên đạt được thỏa thuận mới. Chi phí xây dựng ECRL giảm từ 65,5 tỷ xuống 44 tỷ Ringgit, tiết kiệm 21,5 tỷ Ringgit, khoảng 33%.[1] Tỷ lệ công việc dân dụng dành cho doanh nghiệp Malaysia cũng được nâng từ 30% lên 40%.
Đáng chú ý hơn, Malaysia không biến cuộc thương lượng ấy thành một chiến dịch “chống Trung Quốc.” Bắc Kinh vẫn là đối tác, CCCC vẫn là tổng thầu EPCC và ECRL vẫn tiếp tục được xây dựng.[2]
Malaysia không “thoát Trung.” Malaysia mặc cả với Trung Quốc.
Sự khác biệt ấy rất quan trọng.
Một quốc gia có chủ quyền không nhất thiết phải tránh hợp tác với một cường quốc. Điều quyết định là quốc gia ấy bước vào quan hệ hợp tác với bao nhiêu lựa chọn trong tay, kiểm soát được bao nhiêu điều kiện và có khả năng từ chối đến đâu khi lợi ích quốc gia bị đe dọa.
Nhìn từ góc độ ấy, tuyến Lào Cai – Hà Nội – Hải Phòng đặt ra những câu hỏi rộng hơn con số 289.333 tỷ đồng.
Đây là tuyến đường sắt nối trực tiếp mạng lưới Việt Nam với Trung Quốc tại Lào Cai và kéo dài đến cảng Lạch Huyện. Hai nước đã thiết lập cơ chế hợp tác đường sắt; phía Trung Quốc tham gia hỗ trợ kỹ thuật cho nghiên cứu khả thi; Việt Nam đồng thời đàm phán về vốn vay và chuyển giao công nghệ.
Không có gì bất thường trong chuyện ấy. Trung Quốc hiện sở hữu một trong những ngành công nghiệp đường sắt lớn nhất thế giới. Việt Nam cần đường sắt hiện đại và đương nhiên có quyền tận dụng vốn, kinh nghiệm và công nghệ Trung Quốc nếu những điều kiện ấy có lợi.
Nhưng chính vì vậy, câu hỏi về năng lực mặc cả càng quan trọng.
Nhưng vấn đề là ai làm chủ tiêu chuẩn kỹ thuật? Ai quyết định công nghệ? Nhà thầu được lựa chọn theo cơ chế nào? Bao nhiêu phần trăm giá trị dự án sẽ ở lại với doanh nghiệp Việt Nam? Việt Nam có tiếp nhận được công nghệ đủ sâu để sau này tự vận hành, bảo trì, sản xuất linh kiện và phát triển những tuyến khác hay vẫn phải phụ thuộc vào nhà cung cấp ban đầu?
Đó không phải những câu hỏi mang màu sắc “bài Trung.” Đó là những câu hỏi mà bất cứ quốc gia nào bỏ ra hàng chục tỷ USD cho hạ tầng chiến lược cũng phải đặt ra.
Thực tế, Chính phủ Việt Nam cũng đã nhìn thấy vấn đề. Thủ tướng yêu cầu chuyển giao công nghệ phải là điều kiện bắt buộc; sau đó Chính phủ tiếp tục nhấn mạnh yêu cầu bảo đảm “độc lập, tự chủ về công nghệ trong dài hạn.”[5]
Những tuyên bố ấy đáng hoan nghênh. Nhưng giữa yêu cầu chính trị và một hợp đồng có thể cưỡng hành được là một khoảng cách rất lớn.
Malaysia cho thấy khoảng cách ấy có thể được thu hẹp bằng quyền lực thương lượng.
Khi thương lượng lại ECRL, Kuala Lumpur không chỉ đạt được giá thấp hơn. Họ còn tăng tỷ lệ tham gia của doanh nghiệp trong nước. Nói cách khác, câu hỏi không chỉ là “đường sắt trị giá bao nhiêu?”, mà còn là “sau khi tiêu số tiền ấy, Malaysia giữ lại được gì?”
Đây có lẽ cũng nên là câu hỏi trung tâm của Việt Nam.
Một tuyến đường sắt hiện đại có thể được hoàn thành vào năm 2030. Nhưng nếu sau đó công nghệ cốt lõi, bảo trì, phụ tùng, hệ thống tín hiệu hoặc những năng lực quan trọng khác vẫn phụ thuộc lâu dài vào bên ngoài thì chúng ta đã mua được một tuyến đường sắt, chưa chắc đã mua được năng lực đường sắt.
Và còn một nghịch lý khác.
Việt Nam thường tự hào về khả năng giữ cân bằng trong quan hệ với các nước lớn. Nhưng tự chủ chiến lược không chỉ thể hiện trong các tuyên bố ngoại giao. Nó còn được kiểm nghiệm trong những căn phòng ít hào nhoáng hơn: Phòng đấu thầu, bàn đàm phán tín dụng, hợp đồng chuyển giao công nghệ và từng điều khoản về giá thành.
Chủ quyền đôi khi nằm trong những trang phụ lục hợp đồng.
Bởi vậy, so sánh Malaysia với Việt Nam không nhằm chứng minh rằng một nước “giỏi” còn nước kia “kém.” Hai dự án khác nhau, thời điểm khác nhau, điều kiện tài chính và kỹ thuật cũng khác nhau.
Nhưng có một sự tương phản khó bỏ qua.
Malaysia nhận một dự án đã ký, nhận thấy những điều kiện không còn chấp nhận được, đình chỉ nó và buộc các bên trở lại bàn thương lượng. Cuối cùng họ kéo chi phí xuống khoảng một phần ba.[1]
Việt Nam thông qua một dự án 203.231 tỷ đồng, rồi hơn một năm sau đề nghị điều chỉnh lên 289.333 tỷ đồng.[3][4]
Nếu gọi đó là hai phong cách quản trị khác nhau thì có lẽ vẫn còn nhẹ.
Trong những dự án hạ tầng khổng lồ, năng lực quốc gia không chỉ được đo bằng khả năng huy động hàng trăm nghìn tỷ đồng hay bằng tốc độ “quyết liệt triển khai.” Đôi khi, năng lực quản trị thể hiện ở điều ngược lại: Biết dừng đúng lúc, kiểm tra lại một quyết định và đủ sức buộc đối tác trở lại bàn thương lượng.
Đó là bài học đáng chú ý nhất từ Malaysia.
Và cũng từ đây, khái niệm “thoát Trung” có lẽ cần được hiểu theo một cách khác.
Thoát Trung không có nghĩa là không mua hàng Trung Quốc, không vay vốn Trung Quốc, không sử dụng công nghệ Trung Quốc hay không xây đường sắt nối với Trung Quốc. Trong một nền kinh tế toàn cầu phụ thuộc lẫn nhau, cách hiểu ấy vừa không thực tế vừa không cần thiết.
“Thoát” theo nghĩa hiện đại trước hết phải là thoát khỏi sự lệ thuộc vào một lựa chọn duy nhất.
Có nhiều nguồn vốn để lựa chọn. Có nhiều công nghệ để so sánh. Có khả năng thay nhà cung cấp. Có doanh nghiệp trong nước đủ sức tiếp nhận công nghệ. Có thể công khai chi phí để xã hội giám sát. Và quan trọng nhất, khi điều kiện không còn có lợi cho đất nước, chính phủ có đủ bản lĩnh và năng lực để nói: Không, chúng ta phải tính lại.
Malaysia từng nói câu ấy với một dự án Trung Quốc trị giá hàng chục tỷ Ringgit.
Câu hỏi còn lại dành cho Việt Nam không phải là chúng ta có nên hợp tác với Trung Quốc hay không.
Mà là: Khi ngồi vào bàn với một đối tác lớn hơn mình rất nhiều, Việt Nam có thể nói “không” đến đâu?
Câu trả lời cho câu hỏi ấy, hơn cả những khẩu hiệu về tự chủ hay những lễ khởi công hoành tráng, mới cho biết thực chất năng lực quản trị và mức độ độc lập kinh tế của một quốc gia.
—
Tham khảo:
[1] Bộ Tài chính Malaysia – ECRL giảm từ RM65,5 tỷ xuống RM44 tỷ: Bộ Tài chính Malaysia xác nhận việc “cost rationalisation” giúp tiết kiệm RM21,5 tỷ, đưa chi phí ECRL từ RM65,5 tỷ xuống RM44 tỷ. Ministry of Finance Malaysia – ECRL cost rationalisation
[2] Bộ Giao thông Malaysia – ECRL, CCCC và cấu trúc hợp tác: Nguồn chính thức giới thiệu ECRL, xác nhận Malaysia Rail Link là chủ dự án, còn China Communications Construction Company (CCCC) là tổng thầu EPCC. Malaysia không “tẩy chay Trung Quốc”: Sau thương lượng, họ vẫn tiếp tục hợp tác với CCCC. Malaysia Ministry of Transport – East Coast Rail Link
[3] Theo Nghị quyết Quốc hội Việt Nam tháng 2/2025 – mức vốn ban đầu 203.231 tỷ đồng: Nghị quyết xác định sơ bộ tổng mức đầu tư 203.231 tỷ đồng, lập báo cáo nghiên cứu khả thi từ 2025 và phấn đấu hoàn thành chậm nhất năm 2030. Nghị quyết Quốc hội về tuyến Lào Cai–Hà Nội–Hải Phòng, Báo Chính phủ
[4] Chính phủ trình điều chỉnh: Tăng 86.108 tỷ đồng, tương đương 42,4%: Báo Chính phủ ghi rõ mức đầu tư đề nghị điều chỉnh từ 203.231 tỷ lên 289.333 tỷ đồng, tăng 86.108 tỷ, tương đương 42,4%. Nguồn này cũng cho biết Ủy ban Kinh tế và Tài chính yêu cầu bổ sung căn cứ cho khoản tăng 22.814 tỷ đồng do hoàn thiện đường đôi sớm. Đề xuất tăng hơn 86 nghìn tỷ đồng cho dự án đường sắt, Báo Chính phủ
[5] Chính phủ Việt Nam: Chuyển giao công nghệ là “bắt buộc”: Chính phủ yêu cầu việc chuyển giao công nghệ là bắt buộc và giao Bộ Xây dựng làm việc với Trung Quốc về phương án chuyển giao. Sau đó, tháng 4/2026, phó thủ tướng tiếp tục yêu cầu dự án phải bảo đảm “độc lập, tự chủ về công nghệ trong dài hạn.” Chuyển giao công nghệ đường sắt là bắt buộc, Báo Chính phủ
The post Malasia giảm giá 32%, Việt Nam tăng vốn 42%: Hai đường ray, hai năng lực mặc cả với Trung Quốc? appeared first on Việt Tân.
