Trung Quốc đứng sau dự án đường sắt cao tốc Bắc – Nam?

Dự án đường sắt cao tốc Bắc - Nam với tổng mức đầu tư dự tính khoảng 58 tỷ USD sẽ được chính phủ "trình" Quốc Hôi thông qua trong năm 2019? Ảnh: Nhà Đầu Tư
Share on facebook
Share on google
Share on twitter
Share on whatsapp
Share on email
Share on print
Share on facebook
Share on google
Share on twitter
Share on whatsapp
Share on email
Share on print

Tại kỳ họp thứ bảy, Quốc Hội khóa 14 diễn ra ở Hà Nội, đại biểu Trương Trọng Nghĩa đoàn TP.HCM cho biết nhiều cử tri, trong đó có những chuyên gia kinh tế, kỹ thuật rất bức xúc về thông tin chỉ có nhà đầu tư Trung Quốc quan tâm đến dự án cao tốc Bắc – Nam. Quan ngại này từng được nêu ra qua Bản Tuyên bố liên quan do các tổ chức dân sự độc lập và người quan tâm tham gia ký tên.

Dự án “khủng”

Dự án đường sắt cao tốc Bắc-Nam là dự án lớn nhất của ngành giao thông Việt Nam từ trước đến nay. Dự án được cho biết có tổng chiều dài hơn 1.560 km nối Hà Nội và TP. HCM, đi qua 20 tỉnh, thành với 27 nhà ga, khởi điểm từ ga Ngọc Hồi (Hà Nội) và kết thúc tại ga Hòa Hưng (TP. HCM). Tổng mức đầu tư dự tính khoảng 58,71 tỷ USD cho các hạng mục: Giải phóng mặt bằng, xây dựng, thiết bị, quản lý dự án, tư vấn, lãi, phí, phí dự phòng… Số tiền 58,71 tỷ USD mới chỉ là chi phí đầu tư xây dựng, mua sắm trang thiết bị. Còn khi vận hành, thời gian đầu sẽ lỗ, nhà nước phải hỗ trợ 10-12 năm qua chi phí duy tu, bảo dưỡng.

Khi được Quốc Hội thông qua, dự án sẽ được khởi động xây dựng theo hai giai đoạn: Từ năm 2020 đến 2032 đầu tư xây dựng đoạn Hà Nội – Vinh và Nha Trang – TP. HCM. Từ năm 2032 đến 2050 đầu tư xây dựng đoạn Vinh – Nha Trang, trong đó đoạn Vinh – Đà Nẵng hoàn thành năm 2040, đoạn Đà Nẵng – Nha Trang hoàn thành năm 2050.

Đơn vị tư vấn đề xuất thực hiện theo hình thức công – tư (PPP). Trong đó, ngân sách nhà nước không dưới 80% (gần 47 tỷ USD), chỉ 20% vốn tư nhân (gần 12 tỉ USD).

Tiến Sĩ Nguyễn Ngọc Long, Phó Chủ Tịch Hội Khoa Học Kỹ Thuật Cầu Đường Việt Nam nói với truyền thông trong nước rằng sự cần thiết đầu tư dự án phải chứng minh bằng hiệu quả kinh tế – xã hội và hiệu quả tài chính, nhưng với dự án này, hiệu quả tài chính không đạt.

Kỹ Sư xây dựng cầu đường Trần Bang từ Sài Gòn cho rằng chưa nên thực hiện dự án vì thứ nhất là không có tiền, thứ hai là không thấy được hiệu quả kinh tế.

“Theo tôi thì chưa nên làm bởi hạ tầng chỉ làm khi có dư tiền. Việt Nam bây giờ phải đi vay, mà vay thì đè lên công nợ mà người dân phải gánh. Tiếp theo là hiệu quả của công trình khi hoàn tất. Làm một dự án thì phải tính đến chuyện thu hồi vốn. Khách du lịch thì không bao nhiêu, khách đi làm hàng ngày thì ai mà đi đường sắt cao tốc vì có ai ở Sài Gòn mà đi làm ở Nha Trang đâu, ví dụ thế.

Không căn cứ vào nhu cầu, không căn cứ vào nguồn vốn mà cứ để các quan chức vẽ ra dự án rồi ăn phần trăm thì rất nguy hiểm.”

Tiền ở đâu?

Dù sử dụng nguồn vốn nào cũng phải đi vay. Tiến Sĩ kinh tế Lê Đăng Doanh, người từng đề nghị ngừng dự án này nói với RFA:

“Vốn ngân sách thì chắc chắn là không có, mà vốn huy động vay nước ngoài thì rõ ràng hiện nay Việt Nam có thu nhập trung bình nên rất khó có thể được cho vay với lãi suất ưu đãi được nên sẽ gặp rất nhiều khó khăn.”

Bộ Giao Thông – Vận Tải đã đề xuất 3 phương án huy động vốn cho giai doạn 1. Theo đó, dùng nguồn tiết kiệm ngân sách cho đầu tư tương đương 0,7% GDP/năm bằng 24,7 tỷ USD; Phương án 2, nguồn tiết kiệm ngân sách tương đương 0,3% GDP/năm bằng 10,7 tỷ USD và vay ODA 14 tỷ USD; Phương án 3, dùng nguồn tiết kiệm ngân sách 0,3% GDP/năm bằng 10,7 tỷ USD, vay ODA 13 tỷ USD và kêu gọi vốn tư nhân 1 tỷ USD.

Theo báo cáo chính phủ gửi cho Quốc Hội vào tháng 5, 2019 thì nợ công Việt Nam tính đến hết ngày 31 tháng Mười Hai, 2018 là 58,4% GDP, thấp nhất tính từ năm 2015 đến nay. Thời điểm đó Tiến Sĩ kinh tế Ngô Trí Long nhận định với RFA rằng đây là do cách tính thôi chứ bản chất không thay đổi, vẫn tương đối cao. Ông giải thích cách tính nợ công mới mà chính phủ áp dụng cho năm 2018 là chuyển phần để trả nợ loại ra ngoài, đương nhiên nợ công thấp. Nếu tính theo phương pháp cũ, thì vẫn như vậy, không có gì thay đổi. Chỉ thấp về mặt kỹ thuật thôi.

Tiến Sĩ kinh tế Phạm Chí Dũng nhận định trong tình cảnh nợ công ở Việt Nam rất nguy ngập như hiện nay, không phải dưới 60% GDP nữa mà đã lên tới ít nhất là 220% GDP, tương đương 450 tỷ USD, thì khả năng vay thêm tín dụng nước ngoài đối với các dự án ‘khủng’ như thế này gần như bằng 0. Ông phân tích:

“Từ năm 2014 Việt Nam không còn có thể vay các nguồn vốn ODA ưu đãi nữa, và từ giữa năm 2017 Việt Nam bắt đầu tiếp nhận vay tín dụng nước ngoài với lãi suất gấp 3 lần và thời gian ân hạn gấp 2 lần. Từ năm 2018 Việt Nam không còn tiếp cận được với bất kỳ nguồn vốn vay ưu đãi nào nữa, kể cả Nhật Bản. Còn các tổ chức tín dụng quốc tế lớn như Ngân Hàng Thế Giới, Quỹ Tiền Tệ Quốc Tế, Ngân Hàng Phát Triển Á Châu và một số các tổ chức khác thì Việt Nam không còn khả năng tiếp cận với lãi suất ưu đãi.”

Nếu Quốc Hội thông qua…

Ngày 24 tháng Tám, 2015, Thủ Tướng chính phủ Nguyễn Tấn Dũng đã ký quyết định số 1468/QĐ-TTg, phê duyệt điều chỉnh Quy hoạch tổng thể phát triển GT-VT Đường sắt Việt Nam đến năm 2020, tầm nhìn đến năm 2030. Trong đó nêu rõ đến năm 2020 tiếp tục nghiên cứu các phương án khả thi để có kế hoạch đầu tư xây dựng phù hợp tuyến đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc – Nam, tuyến đường sắt hai hành lang, một vành đai kinh tế Việt Nam – Trung Quốc.

Căn cứ lộ trình phát triển tuyến đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc – Nam, thủ tướng chính phủ đã chỉ đạo Bộ Giao Thông – Vận Tải triển khai dự án. Dự kiến, Bộ Giao Thông – Vận Tải sẽ trình chính phủ để xem xét, báo cáo Quốc Hội thông qua chủ trương đầu tư vào năm 2019.

Trong một lần trao đổi với RFA về dự án này, Tiến Sĩ Lê Đăng Doanh nêu ý kiến rằng nếu vì lý do nào đó mà dự án này được Quốc Hội thông qua thì điều quan trọng nhất là phải công khai minh bạch, phải có đấu thầu và đảm bảo có sự giám sát độc lập để tránh có lợi ích nhóm và có những công ty sân sau lạm dụng việc xây dựng dự án này để thu thêm lợi nhuận.

Tiến Sĩ Phạm Chí Dũng nêu thắc mắc rằng nguồn tiền cho dự án đường sắt cao tốc Bắc Nam gần như không có, tại sao Bộ Giao Thông – Vận Tải vẫn trình dự án này để làm?

“Tôi đang đặt ra một dấu hỏi rất lớn là khi họ không thể tiếp cận nguồn vốn vay ưu đãi nữa thì liệu họ có quay sang Trung Quốc hay không, và nếu quay sang Trung Quốc thì liệu có giống dự án đường sắt Cát Linh – Hà Nội hay không, tức là do Trung Quốc chỉ định thầu, Trung Quốc thầu và đội vốn lên tới hai lần rưỡi và kéo dài thời gian thi công rất lâu, chưa kể vấn đề chất lượng và vấn đề chính trị kèm theo.”

Ông Phạm Chí Dũng đặt nghi vấn liệu dự án đường sắt cao tốc Bắc – Nam có bàn tay của Bắc Kinh ẩn phía sau đạo diễn để cho Bộ Giao Thông – Vận Tải làm hay không, bởi hôm 5 tháng Sau, 2019, Bộ Trưởng Bộ Giao Thông – Vận Tải Nguyễn Văn Thể đã trần tình trước Quốc Hội rằng “Chúng ta đã ký hiệp định với Trung Quốc nên không được chỉ định thầu. Nhà thầu là do phía Trung Quốc chỉ định.”

Hồi năm 2015, Bộ Trưởng Giao Thông Đinh La Thăng chỉ đạo tiếp tục lập đề án đường sắt cao tốc Bắc – Nam để trình Quốc Hội trước năm 2020. Đề án này từng bị Quốc Hội Việt Nam bác bỏ trong cuộc bỏ phiếu ngày 19 tháng 6 năm 2010.

Diễm Thi

Nguồn: RFA

 

Share on facebook
Share on google
Share on twitter
Share on whatsapp
Share on email
Share on print

BÀI MỚI

Bản tin Việt Tân – Tuần lễ 15 – 21/4/2024

Nội dung:

– Hawaii tổ chức Lễ Giỗ Quốc Tổ Hùng Vương;
– Ghi ân công đức Quốc Tổ Hùng Vương tại Paris;
– Hội thảo ‘Hứa hẹn của Hà Nội; Thực trạng Nhân quyền tại Việt Nam’ trước phiên Kiểm điểm Định kỳ Phổ quát (UPR) tại Genève, Thụy Sĩ;
– Kêu gọi tham gia Biểu tình và Văn nghệ đấu tranh nhân dịp UPR vào hai ngày 7 và 8/5, 2024 tại Genève, Thụy Sĩ.

Đồng ruộng ở ĐBSCL sau khi đắp đê. Ảnh: FB Nguyễn Huy Cường

Đời cha bán gạo, đời con khát nước

Nếu bây giờ tập trung truy tìm nguyên nhân chính tạo nên khô hạn, thiếu nước ở Đồng bằng sông Cửu Long thì thật dễ dàng tìm ra vài lý do vừa thực vừa mơ hồ như:

Do biến đổi khí hậu; Do biến động ở thượng nguồn sông Mekong; Do ý thức người dân trong việc sử dụng nước; Vân vân.

Những nét này cái nào cũng thực nhưng có điều ít ai thấy, nó cũng là cái rất thực, dễ giải thích, dễ thực hiện đó là chính sách “An ninh lương thực” được nhấn mạnh khoảng gần hai chục năm nay.

Những “Cây năng lượng” (ở Singapore) là một kiến trúc hình phễu, miệng rộng chừng 20 mét hứng nước chảy về hầm chứa. Cây này vừa tạo cảnh quan đẹp, vừa cảnh báo con người về thái độ với nước, vừa thu gom nước mưa. Ảnh: FB Nguyễn Huy Cường

Thử đi tìm đường cứu… nước

Tình hình vài năm nay và dăm bảy năm sau có những dự báo không mấy an tâm cho tình hình nước ngọt ở vùng Đồng bằng sông Cửu Long. Chỉ riêng tỉnh Kiên Giang có khoảng 30.000 hộ dân thiếu nước sinh hoạt.

Cả vùng này có khoảng nửa triệu hộ dân thiếu nước sinh hoạt trong năm tháng cao điểm mùa khô. 

Lý do chính là do biến động bởi dòng chảy sông Mekong đã có nhiều thay đổi, chưa tính đến con kênh Phù Nam bên Cambodia sắp “Trích huyết” sông Mekong ngang chừng, cho chảy sang Vịnh Thái Lan.

Bộ Ngoại giao Việt Nam họp báo công bố báo cáo quốc gia theo cơ chế rà soát định kỳ phổ quát chu kỳ 4 (UPR), ngày 15/4/2024. Ảnh chụp Báo Tin Tức

Việt Nam bác bỏ các báo cáo ‘thiếu khách quan’ về nhân quyền của Liên Hiệp Quốc

Trong báo cáo đề ngày 27/2/2024 được công bố trên trang web của LHQ, nhóm chuyên trách Việt Nam của LHQ cho hay ít nhất 150 nhà báo độc lập, những người bảo vệ nhân quyền, và các nhà hoạt động dân chủ, đất đai và tôn giáo còn bị giam cầm chỉ vì thực hiện các quyền cơ bản của họ một cách ôn hòa trong các vấn đề liên quan đến bảo vệ môi trường, quyền của người thiểu số và phát triển dân chủ.