Đối với Việt Nam, tuyến đường sắt Lào Cai – Hà Nội – Hải Phòng chưa thực sự cấp thiết. Nhưng lại được triển khai nhanh nhất: Thành lập hội đồng thẩm định vào tháng 4/2025, ký hợp đồng vay tiền vào tháng 11/2025 và khởi công vào tháng 12/2025 [1] [2].
Tuyến đường sắt Lào Cai – Hà Nội – Hải Phòng dài 391 km với tổng vốn 203.231 tỷ đồng, tương đương 8,37 tỷ USD. Như truyền thông cho biết:
“Thủ tướng giao Bộ Ngoại giao, Bộ Tài chính làm việc với phía Trung Quốc để đàm phán hiệp định khung để ký hiệp định vay trong tháng 11 ngay sau khi phê duyệt báo cáo nghiên cứu khả thi dự án đường sắt Lào Cai – Hà Nội – Hải Phòng.”
“Với dự án đường sắt Lào Cai – Hà Nội – Hải Phòng, thủ tướng yêu cầu Bộ Tài chính trình thủ tướng chính phủ thành lập Hội đồng thẩm định nhà nước trong tháng 4 để tiến hành thẩm định cùng với quá trình lập báo cáo nghiên cứu tiền khả thi, đáp ứng tiến độ khởi công vào tháng 12” [1] [2].
Dự kiến tuyến Lào Cai – Hà Nội – Hải Phòng hoàn thành chậm nhất là vào năm 2030. Đây có lẽ là kỷ lục thần tốc trong lịch sử đường sắt Việt Nam.
2. Tuyến đường sắt quan trọng nhất là Hà Nội – TP.HCM đã bàn hơn hai chục năm vẫn tiếp tục trong kế hoạch: “phấn đấu khởi công dự án vào cuối năm 2026” [2]. Không biết lúc nào thực sự khởi công và quan trọng hơn, lúc nào mới có thể kết thúc.
Vì vấn đề cốt lõi là nguồn tài chính và hiệu quả. Ai sẽ cho Việt Nam vay trong dự án 67 tỷ đô la này? Tuyến cao tốc tốc độ 350 km/h, chỉ chở khách (khi cần thiết mới chở hàng) thì khả năng thu hồi vốn vô cùng khó khăn. Chắc chắn không có nhà đầu tư nào dám đầu tư theo hình thức BOT.
Không thể hy vọng nguồn vay từ Mỹ. Cũng rất ít hy vọng từ Pháp và Đức. Nơi trông chờ dường như là Nhật Bản và Trung Quốc.
Còn tuyến đường sắt huyết mạch Cần Thơ – TP.HCM (khoảng 175 km) cấp thiết hơn cho sự phát triển Đồng bằng sông Cửu Long, lại chỉ dự kiến đầu tư trước năm 2030 [3].
3. Không thấy ai đòi hỏi về tính hiện đại của tuyến đường sắt Lào Cai – Hà Nội – Hải Phòng. Khi bàn về tuyến Hà Nội – TP.HCM, thì cho rằng tốc độ 250 km/h là lạc hậu, phải tốc độ 350 km/h mới hiện đại. Trong khi đó thì tuyến Lào Cai – Hà Nội – Hải Phòng chỉ có tốc độ: 80 – 120 – 160 km/h, trung bình chưa đến 120 km/ cho tàu chở khách.
“Tốc độ thiết kế 160 km/h với tuyến chính từ ga Lào Cai mới đến ga Nam Hải Phòng; 120 km/h với đoạn qua khu vực đầu mối TP. Hà Nội; tốc độ 80 km/h với các đoạn tuyến còn lại.”
“Với tốc độ thiết kế trên, đường sắt Lào Cai – Hà Nội – Hải Phòng có thể chở khách từ Lào Cai tới Hải Phòng với tốc độ trên 120km/h, thời gian chạy tàu thường khoảng 4,6 tiếng, tàu nhanh khoảng 3,5 tiếng, tàu hàng khoảng 5,4 tiếng (đường bộ hiện tại khoảng 6 tiếng)” [4].
Còn tốc độ của tàu hàng chỉ khoảng 60 – 80 km/h. Tốc độ tàu khách và tàu hàng của tuyến Lào Cai – Hà Nội – Hải Phòng thấp hơn tốc độ tuyến Viêng Chăn – Boten [5].
4. Chỉ bàn làm, không bàn lùi. Nhưng giá cả là điều tối quan trọng, không thể vì tiến độ gấp rút mà để sơ hở. Vì các thế hệ sau không được bàn làm, nhưng lại phải chịu trách nhiệm trả nợ.
Tuyến đường sắt Lào Cai – Hà Nội – Hải Phòng, theo thiết kế giai đoạn hiện tại là tuyến đường đơn. Chiều dài toàn tuyến 391 km có dự toán tổng vốn 203.231 tỷ đồng, tương đương 8,37 tỷ USD. Trung bình 21,4 triệu USD/km.
Để tham khảo, tuyến Viêng Chăn – Boten của Lào dài 422 km, có chi phí 5,95 tỷ USD. Trung bình 14,1 triệu USD/km [4]. Tuyến Viêng Chăn – Boten có 47% đường sắt là đường hầm và 15% đường sắt trên cầu cạn, trải trên 75 đường hầm và 167 cây cầu. Ban đầu, hợp đồng xây dựng tuyến Viêng Chăn – Boten chỉ ở mức 1,2 tỷ USD. Nhưng sau 5 năm thi công thì kết thúc với 5,95 tỷ USD [6]. Từ giá 14,1 triệu USD/km dành cho dự án chung Lào – Trung Quốc, có thể dự đoán giá trị xây dựng thực của Trung Quốc còn thấp hơn nhiều.
Vậy tuyến đường sắt Lào Cai – Hà Nội – Hải Phòng có giá thấp hơn không? Có đội vốn không? Bao giờ thì thu hồi vốn?
Để trả lời các câu hỏi này rất cần có sự tham gia của những người am hiểu về giá cả, nhất là sự đánh giá của các công ty tư vấn tư nhân độc lập, và còn nữa, là những người đàm phán thương mại lão luyện vô tư.
5. Trung Quốc là quốc gia có hệ thống đường sắt cao tốc dài nhất thế giới, khoảng 70.000 km, với 42.000 km đã đưa vào hoạt động, chiếm 60% tổng chiều dài đường sắt cao tốc (ĐSCT) thế giới. Ban đầu là nhờ công nghệ nước ngoài. Sau đó Trung Quốc tự phát triển, vươn lên hàng đầu. Trung Quốc sở hữu công nghệ đường sắt tiên tiến, xây dựng nhanh, giá thành rất rẻ.
Tiến bộ vượt bậc của Trung Quốc về đường sắt phản ánh qua các nghiên cứu khoa học được công bố. Trường đại học Giao thông Thượng Hải, năm 2024, xếp vị trí thứ 12 trong xếp hạng các trường đại học thế giới về công bố khoa học. Về kỹ sư, cả 4 trường đại học Trung Quốc: Thanh Hoa, Chiết Giang, Viện Công Nghệ Cáp Nhĩ Tân và Giao Thông Thượng Hải chiếm 4 vị trí đầu bảng [7].
Không ai nghi ngờ khả năng hàng đầu của Trung Quốc về đường sắt. Nhất là giá thành rẻ và tốc độ xây dựng nhanh. Nhưng đó là Trung Quốc xây dựng cho Trung Quốc.
Việt Nam muốn triển khai đồng loạt nhiều dự án đường sắt. Nhưng bị hạn chế bởi sáu ràng buộc lớn:
– Không đủ tài chính;
– Không sở hữu công nghệ;
– Không có nền tảng sản xuất;
– Không có kinh nghiệm thực tiễn;
– Tài sản công;
– Cơ chế.
Những dự án lớn về đường sắt liên tỉnh của Việt Nam, lệ thuộc nhiều vào nguồn tài chính nước ngoài. Nhìn đi nhìn lại dường như chỉ thấy có Nhật Bản và Trung Quốc.
Làm thế nào để châu Âu tham dự được? Chẳng hạn Pháp và Đức, trong đó Pháp đã từng đưa đường sắt đến Việt Nam?
Vay đã khó. Trả nợ còn khó hơn.
TS Nguyễn Ngọc Chu
—
TÀI LIỆU DẪN
[1] https://baochinhphu.vn/trien-khai-du-an-duong-sat-lao-cai… [404 – Nội dung này đã bị gỡ hoặc không tồn tại]
[3] https://vnexpress.net/lap-bao-cao-tien-kha-thi-duong-sat-tp-hcm-can-tho-dai-175-km-4859546.html
[6] https://vnexpress.net/ky-vong-va-hoai-nghi-tu-tau-cao-toc-lao-trung-4373926.html
[7] https://en.wikipedia.org/wiki/Performance_Ranking_of_Scientific_Papers_for_World_Universities
—
Nguồn: FB Nguyen Ngoc Chu
