Tiếp tục kỳ họp bất thường lần thứ 9, sáng 19/2, Quốc hội đã thông qua chủ trương đầu tư tuyến đường sắt Lào Cai – Hà Nội – Hải Phòng với tổng vốn 203.231 tỷ đồng (tương đương gần 8,4 tỷ USD), đặt mục tiêu hoàn thành vào năm 2030. Đằng sau quyết định chóng vánh, thiếu minh bạch và đầy mùi lợi ích nhóm này là hàng loạt vấn đề khiến dư luận không khỏi hoài nghi và lo lắng về tương lai của nền kinh tế, an ninh quốc gia.
Khi nhắc tới các dự án đường sắt có yếu tố Trung Quốc, không thể không nhắc đến tuyến đường sắt đô thị Cát Linh – Hà Đông. Dự án khởi công năm 2011 với tổng mức đầu tư ban đầu là 552 triệu USD. Tuy nhiên, sau hàng loạt lần đội vốn và chậm tiến độ, con số này đã bị đẩy lên 868 triệu USD – tăng 57% so với kế hoạch. Trong đó, vốn vay từ Trung Quốc tăng từ 419 triệu USD lên 669 triệu USD, biến Việt Nam thành con nợ dài hạn.
Mất một thập kỷ để hoàn thành 13 km đường sắt, chất lượng và hiệu quả khai thác của dự án này tiếp tục là chủ đề gây tranh cãi. Những hệ lụy từ việc phụ thuộc vào nhà thầu Trung Quốc không chỉ dừng ở các vấn đề kỹ thuật mà còn ảnh hưởng tới kinh tế, xã hội và đặc biệt là chủ quyền quốc gia.
Câu hỏi đặt ra: Liệu tuyến đường sắt Lào Cai – Hà Nội – Hải Phòng có đi vào “vết xe đổ” của dự án Cát Linh – Hà Đông hay không? Với số vốn lên tới gần 8,4 tỷ USD, nguy cơ đội vốn, chậm tiến độ là hoàn toàn hiện hữu. Ai sẽ chịu trách nhiệm nếu dự án tiếp tục kéo dài và trở thành gánh nặng nợ công khổng lồ?
Chưa bàn đến hiệu quả kinh tế hay lợi ích phát triển, rõ ràng khoản vay hàng tỷ USD này sẽ làm tăng thêm gánh nặng nợ công. Theo báo cáo của Bộ Tài chính, tính đến cuối năm 2023, nợ công của Việt Nam ước tính khoảng 39 – 40% GDP. Nếu tính cả các khoản vay mới, con số này có thể còn gia tăng đáng kể.
Mỗi người dân từ khi sinh ra đã phải gánh một phần nợ công, và những dự án quy mô lớn, thiếu minh bạch như tuyến đường sắt này lại càng làm trầm trọng thêm tình trạng đó. Lạm phát, tăng thuế, cắt giảm phúc lợi xã hội là những hậu quả dễ thấy khi nợ công tăng cao.
Ai sẽ bảo đảm rằng, sau khi dự án hoàn thành, người dân không phải trả giá bằng sự suy giảm mức sống và cơ hội phát triển trong tương lai? Và ai sẽ chịu trách nhiệm khi dự án lại đội vốn gấp đôi, gấp ba? Hay rồi mọi thứ sẽ lại “chìm xuồng”, còn dân đen tiếp tục oằn mình trả giá bằng thuế má, lạm phát, và đời sống ngày càng bấp bênh?
Một khía cạnh đáng lo ngại khác chính là an ninh quốc gia. Nếu nhà thầu Trung Quốc tiếp tục được trao quyền từ cung cấp vốn, xây dựng, kỹ thuật cho đến vận hành tuyến đường sắt kéo dài qua nhiều tỉnh phía Bắc, thì đây là lỗ hổng nghiêm trọng về chủ quyền và an ninh.
Trong bối cảnh tranh chấp Biển Đông vẫn diễn biến phức tạp, việc để một quốc gia có tham vọng bành trướng như Trung Quốc can thiệp sâu vào hạ tầng chiến lược không chỉ là mối đe dọa tiềm tàng mà còn có thể trở thành nguy cơ thực tế khi có biến động chính trị. Liệu các nhà hoạch định chính sách có cân nhắc thấu đáo những rủi ro an ninh lâu dài khi thông qua dự án này hay không?
Một dự án tầm cỡ quốc gia với số vốn khổng lồ đáng ra phải được thảo luận công khai, lấy ý kiến rộng rãi từ các chuyên gia kinh tế, an ninh và người dân. Thế nhưng, quá trình thông qua chủ trương đầu tư tuyến đường sắt này lại diễn ra nhanh chóng, thiếu minh bạch. Những cảnh báo từ các nhà phân tích độc lập về nguy cơ nợ công, sự phụ thuộc vào Trung Quốc dường như bị phớt lờ.
Việt Nam sẽ đi về đâu nếu cứ tiếp tục lao vào những dự án nghìn tỷ đầy rủi ro và mù mờ? Bao giờ mới chấm dứt cảnh lãnh đạo chỉ biết tư lợi cá nhân, còn dân đen thì gánh mọi hậu quả? Nếu không tỉnh táo, tương lai của đất nước sẽ chỉ là một vòng xoáy nợ nần, phụ thuộc, và mất dần quyền tự chủ. Và bi kịch lớn nhất là khi người dân, thế hệ mai sau, phải trả giá cho những quyết định thiển cận và vô trách nhiệm của ngày hôm nay.
Dân Trần
