Hơn bốn tháng sau khi chuyến tầu container đầu tiên từ Hà Nội đến thành phố Liège, miền nam Bỉ, ngành vận tải đường sắt Việt Nam hài lòng về tiềm năng phát triển một trục vận tải mới, song song với đường biển. Việt Nam đã “tranh thủ” tuyến đường China-Europe Express, nằm trong Sáng kiến Một vành đai một con đường (BRI) được Chủ tịch Trung Quốc Tập Cận Bình khởi xướng năm 2014, để đưa hàng hóa đến tận Tây Âu.
Công ty Cổ phần Vận tải và Thương mại Đường sắt – Ratraco, đơn vị khai thác tuyến đường này, cho biết có 28 đoàn tầu (hỏa), với khoảng 644 container 40 feet, đã đi sang châu Âu kể từ chuyến tầu đầu tiên xuất phát đi Liège ngày 20/07 đến hết tháng 11/2021. Thực ra, tầu container từ Việt Nam không đi thẳng đến Bỉ mà phải qua Trịnh Châu (Zhengzhou, tỉnh Hà Nam), điểm đầu của tuyến vận tải đường sắt nối với Liège (Bỉ), được khánh thành ngày 24/10/2018.
Liège trở thành điểm đến thứ ba tại Bỉ của mạng lưới đường sắt China-Europe Express (gồm Đại Khánh (Daqing) – cảng Zeebrugge từ tháng 06/2017, Đường Sơn (Tángha) – Anvers vào tháng 05/2018 và Trịnh Châu – Liège ngày 24/10/2018). Với mạng lưới đường sắt mà Trung Quốc không ngừng mở rộng, các chuyến tầu container từ Việt Nam sang đến Trung Quốc, tùy theo điểm đến ở châu Âu, sẽ được nối vào các đoàn tầu hàng khác nhau để đến Nga, Ba Lan, Đức, Anh, Bỉ…
Phát triển xuất khẩu bằng đường sắt sang châu Âu mang lại những lợi ích gì cho Việt Nam? Mạng lưới China-Europe Express đóng vai trò như thế nào? RFI Tiếng Việt phỏng vấn Giáo sư Eric Mottet, trường Đại học Công giáo Lille, Pháp.
***
RFI: Ngày 20/07/2021, một đoàn tầu chở hàng đã xuất phát từ Hà Nội để đến thành phố Liège của Bỉ và sử dụng tuyến đường China-Europe Express. Những tuyến vận tải đường sắt của Trung Quốc có tầm quan trọng như nào đối với lĩnh vực vận tải xuất khẩu của Việt Nam?
Eric Mottet: Đúng vậy, chuyến tầu đầu tiên nối Việt Nam và Bỉ đã khởi hành ngày 20/07/2021, cụ thể là đi từ ga Yên Viên, Hà Nội đến thành phố Liège của Bỉ. Điểm hay ở đây là đoàn tầu xuất phát từ Việt Nam sau đó nối với mạng lưới Cao tốc Trung Quốc-Châu Âu (China-Europe Express), đi từ Trịnh Châu (Zhengzhou), qua các nước Kazakhstan, Nga, vào châu Âu qua ngả Belarus, sau đó đi qua khoảng 30 thành phố khác ở châu Âu, và điểm đến là thành phố Liège ở miền nam Bỉ.
Ban đầu, đây là chuyến tầu do công ty Décathlon thuê. Décathlon rất nổi tiếng ở Pháp, chuyên bán dụng cụ thể thao, một mặt hàng rất được ưa chuộng ở châu Âu. Công ty này đã thử nghiệm bằng cách xuất 23 container bằng đường sắt vào cuối tháng Bảy. Chuyến đi khá dài, mất khoảng 30 ngày và do Công ty Cổ phần Vận tải và Thương mại Đường sắt Ratraco khai thác. Ratraco rất nổi tiếng ở Việt Nam và cũng là công ty khai thác tuyến đường sắt vận tải Hà Nội-Lào Cai, đồng quản lý với công ty Maersk của Đan Mạch.
Cho đến giờ, đây là một thành công. Kể từ khi bắt đầu chuyến vận tải hôm 20/07, mỗi tuần đều có vài chuyến khởi hành. Tôi nghĩ đã có tổng cộng hơn 30 chuyến từ Hà Nội đến Liège ở Bỉ và chở gần 700 container hàng hóa, gồm máy móc, đồ điện tử, hàng dệt may, vải sợi. Hiện giờ là 3 chuyến một tuần, nhưng hy vọng từ năm 2022 sẽ tăng lên thành 4, thậm chí là 5 chuyến mỗi tuần. Có thể nói, từ một thử nghiệm vào cuối tháng Bảy thì hiện giờ có lẽ là một thành công. Chắc chắn tuyến vận tải này sẽ còn tăng tốc từ năm 2022.
RFI: Vận tải bằng đường sắt có thể trở thành một giải pháp quan trọng cho xuất khẩu của Việt Nam ngoài đường biển?
Eric Mottet: Như nói ở trên, đây là một loại hình vận tải mới, tạo điều kiện cho hàng Việt Nam xuất khẩu sang châu Âu trong khi Việt Nam và Liên Hiệp Châu Âu đã ký Hiệp định Thương mại Tự do (EVFTA). Đối với Việt Nam, điều đáng quan tâm là hình thức vận tải này có chi phí hấp dẫn và nằm trong khung thời gian hợp lý, đáng tin cậy. Như tôi nói ở trên, mỗi chuyến tầu chở hàng sang châu Âu mất khoảng 30 ngày, ít hơn thời gian vận chuyển bằng đường biển đến 15, 20 ngày.
Ngoài ra, kể từ khủng hoảng đại dịch Covid-19, chi phí vận chuyển container bằng đường biển đã tăng lên rất nhiều và hệ thống giao thông cũng rất rối loạn. Có nghĩa là hiện giờ gần như không còn chỗ trống trong các container chở hàng từ châu Á sang châu Âu và vì không còn chỗ nên chi phí đường biển rất đắt. Cho nên, Việt Nam đã nhận thấy cơ hội xuất khẩu hàng hóa sang châu Âu bằng đường sắt với giá cả hợp lý.
Nhưng phải nhìn nhận là hiện giờ cách vận chuyển này vẫn còn bị hạn chế vì mới chỉ có vài chuyến mỗi tuần. Có thể là sẽ có hơn 8 chuyến mỗi tuần kể từ năm 2023 nếu mọi chuyện ổn thỏa. Cho nên phải nói rằng vận tải đường sắt chưa phải là giải pháp thay thế cho xuất khẩu bằng đường biển. Nhưng dù sao Việt Nam cũng có một giải pháp đáng quan tâm vì hiện giờ có rất nhiều hợp đồng được sản xuất tại quốc gia Đông Nam Á này, trong đó có các nhà sản xuất quần áo thể thao, tiếp theo còn phải kể đến tình trạng thiếu kho bãi ở Việt Nam.
Tất cả những yếu tố này buộc Việt Nam phải tìm ra phương pháp thay thế để xuất khẩu hàng sang châu Âu. Tôi muốn nhắc lại một lần nữa là vận tải bằng đường sắt có lợi thế về chi phí, thời hạn và giúp tránh được những khó khăn liên quan đến vận tải đường biển hiện nay.
RFI: Tuy nhiên, có thể thấy rằng sử dụng hệ thống đường sắt Trung Quốc, Việt Nam phần nào bị phụ thuộc nhiều hơn vào nước láng giềng phương Bắc?
Eric Mottet: Đúng là điều này có thể xảy ra trong bối cảnh dịch Covid-19 kéo dài từ hai năm nay và trong trường hợp bất đồng chính trị với Bắc Kinh. Trung Quốc có thể đóng cửa biên giới và ngăn tầu hàng của Việt Nam vào nước này để sang châu Âu nhưng hiện giờ chuyện này chưa xảy ra.
Thực vậy, Trung Quốc cũng đang cần thu lợi từ hệ thống hạ tầng giao thông nên hoan nghênh Việt Nam sử dụng hệ thống đường sắt của họ. Điều này có ý nghĩa quan trọng đối với Bắc Kinh để bù vào những khoản đầu tư khổng lồ cho những công trình cơ sở hạ tầng được xây ở Trung Quốc. Và để có được lợi nhuận thì phải cần đến một số nước, như Lào, Thái Lan, Việt Nam, sử dụng các tuyến liên vận này để xuất khẩu hàng hóa. Hiện giờ, đây cũng là tuyến đường sắt duy nhất để các nước Đông Nam Á xuất khẩu hàng hóa sang châu Âu.
RFI: Có thể nhận thấy Việt Nam hài lòng trở thành đối tác của Trung Quốc khi sử dụng hệ thống đường sắt trong khuôn khổ dự án Vành đai và Con đường (BRI). Tại sao Hà Nội lại do dự trong việc tham gia vào các dự án hạ tầng đường sắt mà Trung Quốc muốn mở rộng qua Việt Nam để đi xuống Đông Nam Á?
Eric Mottet: Đúng là Trung Quốc cho vay với lãi suất ưu đãi. Ngoài ra, hiện giờ không có nhiều nguồn thay thế cho tín dụng Trung Quốc, cũng như đầu tư vào cơ sở hạ tầng, cho dù cách đây vài tuần, Liên Hiệp Châu Âu thông báo sẽ đầu tư ồ ạt vào các dự án hạ tầng, Hoa Kỳ cũng sẽ làm như vậy. Tuy nhiên, Trung Quốc hiện vẫn là nhà đầu tư khổng lồ vào các dự án cơ sở hạ tầng, trong đó có nhiều nước Đông Nam Á.
Việt Nam do dự vì lý do đơn giản: Việt Nam không muốn rơi vào bẫy nợ. Chúng ta thấy những gì xảy ra bên phía Lào hay ở nhiều nước châu Phi với những khoản tiền khổng lồ. Khi nói đến vài tỉ đô la thì rõ ràng đó là các khoản vay! Ngoài bẫy nợ, Việt Nam cũng e ngại về việc mất chủ quyền đối với các công trình hạ tầng. Nếu như Trung Quốc đầu tư 80% hay 100% hạ tầng ở Việt Nam thì hẳn sẽ phải dẫn đến việc hai bên đồng quản lý. Phía Hà Nội có thể sẽ phải đặt nhiều câu hỏi để xem liệu có bị mất quyền kiểm soát công trình đó, ngay trên lãnh thổ của mình, hay không. Chúng ta vẫn biết chủ quyền là một vấn đề quan trọng ở Việt Nam.
Ngoài ra, lý do thực sự có thể khiến chính phủ do dự, đó là người dân Việt Nam có cái nhìn khá tiêu cực về Trung Quốc. Ví dụ mới nhất là sự kiện khánh thành tuyến tầu điện số 2 ở Hà Nội, nhiều người Việt Nam thông báo hoặc kêu gọi tẩy chay tuyến đường do Trung Quốc tài trợ và xây dựng. Một yếu tố khác, đó là nghi ngờ về chậm tiến độ. Tuyến tầu điện số 2 ở Hà Nội đã bị chậm hơn rất nhiều và đội phí hơn rất nhiều so với dự kiến ban đầu. Có thể thấy là có rất nhiều lý do để Việt Nam do dự về việc tham gia vào dự án con đường tơ lụa trên lãnh thổ Việt Nam.
Tiếp theo cũng cần kể đến những yếu tố bên ngoài. Hoa Kỳ và Liên Hiệp Châu Âu, bằng cách này hay cách khác, “thúc” Hà Nội không tham gia vào tham vọng cơ sở hạ tầng của Trung Quốc. Vì thế, hàng loạt thỏa thuận song phương được ký kết, vốn đầu tư trực tiếp nước ngoài không ngừng đổ vào Việt Nam để Hà Nội không ngả theo dự án Những Con đường tơ lụa mới.
Tuy nhiên, nếu nhìn vào dự án tầu điện do Trung Quốc xây dựng ở Hà Nội thì có thể thấy là dù sao đi chăng nữa Việt Nam cũng đã tham gia vào dự án con đường tơ lụa của Trung Quốc. Nói tóm lại, quan điểm của Việt Nam về Sáng kiến Vành đai và Con đường của Trung Quốc có thể được nhận định như sau: Tham gia nhưng không ồ ạt và chính thức, vì nhiều lý do, như vấn đề nợ, mất chủ quyền và người dân Việt Nam thiếu thiện cảm về các dự án cơ sở hạ tầng lớn của Trung Quốc.
RFI: Như vậy sẽ khó có một tuyến đường sắt cao tốc tại Việt Nam do Trung Quốc tài trợ và xây dựng?
Eric Mottet: Hiện giờ chưa có tuyến đường sắt cao tốc nào nối Trung Quốc và Việt Nam. Vấn đề này hoàn toàn không được đề cập, có thể là vào những năm 2040-2050 nhưng hiện giờ cả chính phủ Việt Nam lẫn Trung Quốc đều không có dự án nào như vậy.
Trung Quốc hiện đã có tuyến đường sắt cao tốc đi qua Lào, nên có thể sẽ không thật sự cần đến Việt Nam để xuống Thái Lan, Malaysia và Singapore. Điều này cho thấy Việt Nam sẽ thúc đẩy kết nối đường sắt với các nước láng giềng vì vào tháng 10/2021, chính phủ Việt Nam thông báo sẽ đầu tư khoảng 10 tỉ đô la trong vòng 10 năm để xây dựng hoặc cải tạo một tuyến đường sắt cao tốc. Dù Trung Quốc có thể không phải là nhà đầu tư lớn và quan trọng trong các dự án xây dựng và cải tiến các tuyến đường sắt ở Việt Nam, nhưng vẫn có thể thấy Hà Nội muốn thúc đẩy ngành đường sắt và triển khai cùng lúc các chuyến tầu nhanh và tầu chở hàng. Tuyến giao thông vận tải này sẽ nối Việt Nam với Lào, Thái Lan, Cam Bốt và dĩ nhiên là với cả Trung Quốc.
Việc Việt Nam ưu tiên ngành đường sắt còn dựa vào các vấn đề chi phí, tốc độ nhanh và cả yếu tố môi trường, hiện rất quan trọng. Theo tôi, Việt Nam không trì hoãn được nữa và sẽ tự kết nối với các công trình hạ tầng ở các nước láng giềng, cũng như Trung Quốc.
RFI Tiếng Việt xin trân thành cảm ơn giáo sư Eric Mottet, trường Đại học Công Giáo Lille tại Pháp.
Thu Hằng
Nguồn: RFI
