Tương lai mịt mờ
Khi tuyến đường sắt cao tốc đầu tiên của Indonesia, Jakarta-Bandung Whoosh, được khánh thành vào tháng 10/2023, nó được ca ngợi là một thắng lợi của sự tiến bộ và kỹ thuật hiện đại. Tổng thống Joko Widodo (Jokowi) đã tự hào đi tàu cùng các quan chức Trung Quốc, đánh dấu sự gia nhập câu lạc bộ các quốc gia có đường sắt cao tốc.
Tuy nhiên, một năm sau, lễ kỷ niệm đã trở thành một sự tính toán nghiêm túc. Dự án này, từng được quảng cáo là hoàn toàn thương mại và tự tài trợ, đã trở thành một “vũng lầy tài chính.” Nợ nần chồng chất, lượng hành khách ì ạch và sự phụ thuộc vào nguồn tài chính của Trung Quốc đã buộc chính phủ Indonesia phải triển khai cơ quan quản lý tài sản quốc gia mới thành lập, BPI Danantara, để đàm phán lại khoản nợ của dự án với Ngân hàng Phát triển Trung Quốc (CDB).
Những gì được cho là thể hiện sự hiện đại hóa của Indonesia giờ đây đã phơi bày mối nguy hiểm và cái giá phải trả cho sự ràng buộc ngày càng tăng của nước này với Sáng kiến “Vành đai và Con đường” (BRI) của Trung Quốc.
Những con số của dự án Whoosh rất rõ ràng. Ban đầu dự toán khoảng 6,07 tỷ USD, tổng chi phí đã tăng vọt lên hơn 7,3 tỷ USD do sự chậm trễ trong việc giải phóng mặt bằng, các phát sinh chi phí và kỹ thuật vượt dự toán liên quan đến đại dịch. Nhà điều hành dự án, PT Kereta Cepat Indonesia China (KCIC), đã báo cáo khoản lỗ khổng lồ, buộc các cổ đông nhà nước phải bơm vốn để duy trì hoạt động.
Mặc dù đã có cam kết rằng dự án sẽ được tài trợ mà không cần bảo lãnh chính phủ, nhưng giờ đây chính phủ Indonesia lại gián tiếp chi trả các chi phí này. Sự can thiệp của BPI Danantara là một sự thừa nhận rằng tuyến đường sắt này không khả thi về mặt thương mại với cơ cấu hiện tại. Nhiệm vụ của cơ quan này, đàm phán lại các điều khoản vay và tái cấu trúc lịch trình trả nợ, vừa mang tính chất cứu trợ tài chính vừa mang tính chất giữ thể diện.
Nhưng cuộc khủng hoảng Whoosh không chỉ là câu chuyện về việc chi phí vượt dự toán; nó phản ánh mức độ ảnh hưởng kinh tế của Trung Quốc lan rộng sâu sắc vào cơ sở hạ tầng và chính sách công nghiệp của Indonesia trong thập kỷ Joko Widodo nắm quyền. Ông Widodo, còn được gọi là Jokowi, theo đuổi tầm nhìn lớn về “xây dựng từ vùng ngoại vi,” đổ nguồn lực vào các tuyến đường thu phí, cảng biển, nhà máy điện và khu công nghiệp. Trung Quốc, thông qua BRI, đã trở thành đối tác tự nhiên cho tham vọng này. Nhưng những gì bắt đầu là sự hợp tác thực dụng đã sớm phát triển thành sự phụ thuộc về mặt cấu trúc.
Sáng kiến BRI của Trung Quốc
Dự án Jakarta-Bandung Whoosh là một trong những dự án BRI đầu tiên và nổi bật nhất ở Indonesia, nhưng nó không phải là dự án duy nhất. Tài chính và các công ty Trung Quốc hiện đang thống trị một loạt các lĩnh vực, từ các nhà máy luyện niken ở Sulawesi và các khu công nghiệp ở Morowali và Vịnh Weda, đến các nhà máy điện than, đập thủy điện và các tuyến đường thu phí chiến lược trên khắp Java và Sumatra. Dấu ấn của Bắc Kinh trong nền kinh tế Indonesia đã phát triển thành quy mô mà không có đối tác nước ngoài nào khác có thể sánh kịp.
Sự thay đổi này không diễn ra trong một sớm một chiều. Khi ý tưởng về đường sắt cao tốc lần đầu tiên được đưa ra, chính Nhật Bản đã tiến hành nghiên cứu khả thi ban đầu, đề xuất một mô hình chặt chẽ dựa trên hệ thống Shinkansen, ưu tiên an toàn, minh bạch và khả năng tồn tại lâu dài. Tuy nhiên, vào năm 2015, sau nhiều tháng cạnh tranh căng thẳng, Indonesia đã gây sốc cho giới quan sát khi trao dự án cho Trung Quốc.
Lời đề nghị của Bắc Kinh, với việc xây dựng nhanh hơn, chi phí thấp hơn và không yêu cầu bảo lãnh chính phủ, đã tỏ ra không thể cưỡng lại về mặt chính trị. Chính quyền của ông Jokowi muốn có tiến triển nhanh chóng, rõ ràng – và Trung Quốc đã đáp ứng. Tuy nhiên, điều mà họ cũng mang lại là một mô hình tài chính mà từ đó đã trở thành biểu tượng cho những rủi ro của các dự án BRI trên toàn thế giới: Các điều khoản không rõ ràng, chi phí bị thổi phồng và lợi ích địa phương thường bị hạn chế sau giai đoạn xây dựng.
Vấn đề không chỉ nằm ở kinh tế. Cuộc khủng hoảng Whoosh đã phơi bày cách cơ sở hạ tầng có thể trở thành một công cụ gây ảnh hưởng địa chính trị. Đối với Trung Quốc, sự bùng nổ cơ sở hạ tầng của Indonesia dưới thời Jokowi là một ví dụ điển hình cho thành công của nước này trong BRI tại Đông Nam Á, một khu vực mà Mỹ và Nhật Bản đang chật vật để bắt kịp quy mô và tốc độ của Bắc Kinh.
Vị trí chiến lược, nguồn tài nguyên dồi dào và thị trường rộng lớn của Indonesia khiến nước này trở thành trung tâm trong tầm nhìn của Trung Quốc về một mạng lưới Ấn Độ Dương-Thái Bình Dương kết nối, lấy Trung Quốc làm trung tâm. Tuy nhiên, mối quan hệ ngày càng sâu sắc này đã phải trả giá bằng sự tự chủ của Indonesia, với nhận thức ngày càng tăng, cả trong nước và quốc tế, rằng Jakarta đang nghiêng quá nhiều về phía Bắc Kinh.
Câu chuyện Việt Nam
Câu chuyện này cũng không khác gì mấy ở Việt Nam đã qua với tuyến đường Cát Linh – Hà Đông.
Với chiều dài hơn 13 km và 12 nhà ga đi trên cao, Dự án đường sắt Cát Linh – Hà Đông bắt đầu được thực hiện từ tháng 10/2011, tổng mức đầu tư hơn 18.000 tỷ đồng. Tháng 9/2018, dự án chính thức vận hành thử liên động toàn hệ thống. Sau khi kết thúc 6 tháng thử nghiệm, dự kiến bắt đầu khai thác thương mại trong tháng 4/2019, nhưng kế hoạch này đã bị “phá sản.”
Dự án được đầu tư xây dựng bằng vốn vay ODA của chính phủ Trung Quốc theo Hiệp định khung ký ngày 30/5/2008, thực hiện theo hình thức hợp đồng EPC. Bên tài trợ vốn chỉ định tổng thầu thực hiện dự án là Công ty TNHH Tập đoàn Cục 6 đường sắt Trung Quốc. Tư vấn giám sát được tổ chức đấu thầu, đơn vị trúng thầu là Công ty TNHH giám sát xây dựng Viện nghiên cứu thiết kế công trình đường sắt Bắc Kinh.[1]
“Dự án đường sắt Cát Linh – Hà Đông: 12 lần lỡ hẹn, chưa biết ngày về đích.”[2]
“Qua 5 đời bộ trưởng Giao thông Vận tải, 13 năm dai dẳng với 12 lần trễ hẹn và kỷ lục về “đội vốn,” dự án đường sắt đô thị tuyến Cát Linh – Hà Đông chính thức được đưa vào vận hành từ ngày 6/11…”[3]
Đường sắt Cát Linh – Hà Đông ‘án binh bất động’ vì Tổng thầu Trung Quốc.[4]
“Dự án đường sắt đô thị Cát Linh – Hà Đông (Hà Nội) đã kéo dài quá lâu với nhiều lần lỡ hẹn khiến cho nhiều người dân rất chán và không còn háo hức chào đón, các khách mời từ Hà Nội nói với hội luận chuyên đề của BBC News Tiếng Việt hôm 04/11/2021.”[5]
“Đại sứ Trung Quốc tại Hà Nội cho biết, Trung Quốc sẽ tiếp tục thúc đẩy tiến độ các dự án trọng điểm tại Hà Nội, trong đó có dự án tuyến đường sắt đô thị Cát Linh – Hà Đông. Đây không phải là dự án thương mại bình thường, mà là dự án có sử dụng vốn của Chính phủ Trung Quốc, đồng thời tượng trưng cho tình hữu nghị giữa hai nước, do đó nếu kéo dài sẽ gây bất lợi cho cả hai phía. Đại sứ khẳng định sẽ đề nghị các doanh nghiệp Trung Quốc, đặc biệt là Công ty Hữu hạn Tập đoàn Cục 6 đường sắt Trung Quốc phải đảm bảo tiến độ và chất lượng công trình.”[6]
Cuối cùng, chỉ có 13 km với 12 nhà ga trên cao, lỡ hẹn rất nhiều lần, nhiều vấn đề lắm thì đường tàu này cũng được khánh thành và cho chạy. Nhưng tốc độ phải nói là “rùa bò” với rất nhiều sai phạm mà không biết phải kêu ai đây?
Gần đây, Việt Nam lại đang sắp xây đường sắt cao tốc Bắc – Nam. Tuyến đường sắt này là dự án rất “ngon” và làm sao mà không rơi vào tay Trung Quốc cho được? Chỉ có điều, cho đến giờ, tất cả các báo chí Việt Nam chưa được phép đăng tải thông tin gì cần. Và chúng ta lại dài cổ để mong chờ làm sao các bên làm đúng thời gian để chúng ta còn được biết đây? Câu chuyện đường sắt ở Việt Nam, đúng là ở trên cao thật, vì chúng ta nếu là người dân thì còn chẳng biết gì về ai xây, ai dựng nó đây.
Nguyễn Công Bằng
—
Chú thích:
[1] https://vov.vn/kinh-te/yeu-cau-tong-thau-trung-quoc-chot-han-ve-dich-du-an-cat-linh-ha-dong-957499.vov
[2] https://tienphong.vn/du-an-duong-sat-cat-linh-ha-dong-12-lan-lo-hen-chua-biet-ngay-ve-dich-post1387474.tpo
[3] https://vneconomy.vn/khoi-dau-day-trac-tro-tuyen-duong-sat-do-thi-dau-tien-cat-linh-ha-dong-chinh-thuc-di-vao-van-hanh.htm
[]4 https://vietnamnet.vn/duong-sat-cat-linh-ha-dong-an-binh-bat-dong-vi-tong-thau-trung-quoc-643313.html#inner-article
[5] https://www.bbc.com/vietnamese/forum-59170073
[6] https://tienphong.vn/dai-su-trung-quoc-noi-ve-du-an-duong-sat-cat-linh-ha-dong-post1251128.tpo
