Mấy ngày nay dư luận rộ lên bàn tán xung quanh sự việc công ty tư vấn Pháp ACT được nhà nước Việt Nam thuê khảo sát, đánh giá chất lượng của công trình dự án đường sắt trên cao Cát Linh-Hà Đông, và đã công bố kết quả.
Dư luận băn khoăn vì sao công ty tư vấn Pháp ACT ngày 29/4/2021 một mặt đã xác nhận và cấp chứng nhận công trình đạt điều kiện an toàn hệ thống cho công trình của dự án, nhưng, mặt khác, lại vẫn “thòng” thêm 16 khuyến cáo rằng công trình của dự án chưa đạt tiêu chuẩn Châu Âu theo các nhóm hạng mục khác nhau, và rằng nếu đưa vào sử dụng thì chủ dự án phải chấp nhận khả năng xảy ra rủi ro, tai nạn… (?!)
Trong khi đó, thông tin chính thức từ Bộ Giao Thông – Vận Tải cho biết dự án Cát Linh – Hà Đông sử dụng tiêu chuẩn kỹ thuật chuyên ngành của Trung Quốc.
Cho tới nay, trên thế giới vẫn đang tồn tại các (hệ) tiêu chuẩn kỹ thuật khác nhau, gồm Hệ Tiêu Chuẩn Kỹ Thuật Anh (BSI), được sử dụng ở các nước trong khối Liên Hiệp Anh, Nhật Bản, Mỹ; và Hệ Mét (Metric System) của Châu Âu lục địa và phần còn lại của thế giới. Từ đó mới có các hệ thống tiêu chuẩn kỹ thuật riêng của từng quốc gia. Vì vậy, trước tiên cần phân biệt hệ thống tiêu chuẩn kỹ thuật của khối quốc gia, và hệ thống tiêu chuẩn kỹ thuật của từng quốc gia.
Trong thời kỳ trước 1990, trong Hệ Mét đã có hệ tiêu chuẩn kỹ thuật Gost (ГОСТ) của Liên Xô và các nước XHCN (hiện nay nước Nga đang kế thừa), và tiêu chuẩn quốc gia của Đức, Pháp… Không có hai hệ thống tiêu chuẩn kỹ thuật quốc gia nào hoàn toàn giống nhau, mà vấn đề là các nước có công nhận và cho áp dụng hệ thống tiêu chuẩn của nhau hay không mà thôi. Sinh viên các ngành kỹ thuật ngay từ năm thứ nhất đã đều phải biết về chuyện này.
Trong thực tiễn, (hệ) tiêu chuẩn kỹ thuật của mỗi quốc gia hay khối quốc gia vẫn được áp dụng cho việc sản xuất, chế tạo từ con ốc vít cho tới cả con tàu vũ trụ. Tuy nhiên, sản phẩm được sản xuất, chế tạo theo hệ tiêu chuẩn Anh (tiêu chuẩn quốc gia của Anh, Úc…) vẫn có thể được bán và sử dụng rộng rãi trên thị trường của Châu Âu lục địa hay Hàn Quốc…, và ngược lại.
Chưa có kết luận quốc tế nào, rằng (hệ) tiêu chuẩn Anh (BSI) thì tốt hơn (hệ) tiêu chuẩn Mét, và ngược lại. Và cũng chưa có kết luận khoa học ở bình diện quốc tế nào rằng tiêu chuẩn kỹ thuật của Trung Quốc thì tệ hơn tiêu chuẩn Pháp, và ngược lại. Ăn thua là người ta chọn hệ tiêu chuẩn nào để sản xuất, chế tạo các sản phẩm, hay thực hiện dự án mà thôi.
Sau đây chúng ta sẽ xem xét một số vấn đề liên quan của dự án đường sắt Cát Linh-Hà Đông, nhìn từ các góc độ khác nhau:
Trước hết là từ góc độ pháp lý, về vấn đề tiêu chuẩn kỹ thuật dùng để thiết kế, thi công, nghiệm thu và vận hành một công trình. Người ta phải luôn luôn theo (hệ thống) tiêu chuẩn kỹ thuật được ghi rõ trong hợp đồng thầu thực hiện dự án, bao gồm cả cho các giai đoạn thiết kế, thi công, nghiệm thu, vận hành và bảo hành (bảo trì). Một khi hợp đồng đã được ký kết, thì tất cả các các điều, khoản của nó, bao gồm cả tiêu chuẩn kỹ thuật, đều có giá trị ràng buộc và có hiệu lực thi hành giữa các bên trong tất cả các giai đoạn của dự án.
Như vậy, xét về nguyên tắc, thường thì sẽ không thể có chuyện tiêu chuẩn kỹ thuật cho việc thiết kế, thi công khác hẳn với tiêu chuẩn để nghiệm thu, vận hành và bảo trì công trình của dự án.
Vấn đề tiếp theo là phạm vi công việc của Công ty Tư vấn ACT theo hợp đồng cung cấp dịch vụ tư vấn kỹ thuật cho việc kiểm tra chất lượng để nghiệm thu công trình của dự án. Theo hợp đồng, thì ACT phải kiểm tra, khảo sát vấn đề chất lượng kỹ thuật của dự án theo tiêu chẩn nào?
Thường khi kiểm tra, khảo sát để đánh giá các vấn đề chất lượng của một dự án, thì trước hết, và trên hết, là phải dựa theo các tiêu chuẩn kỹ thuật và các điều khoản và điều kiện của hợp đồng thầu thực hiện dự án.
Nếu trong hợp đồng giữa chủ dự án với tư vấn ACT có quy định dùng tiêu chuẩn Châu Âu để khảo sát, đánh giá chất lượng công trình mà đã được thiết kế, thực hiện theo tiêu chuẩn Trung Quốc, thì rõ ràng là hợp đồng tư vấn, khảo sát chất lượng này có vấn đề!
Ngược lại, nếu hợp đồng giữa chủ đầu tư với tư vấn ACT chỉ quy định ACT phải sử dụng tiêu chuẩn kỹ thuật của hợp đồng để khảo sát, đánh giá chất lượng của công trình, mà tư vấn ACT lại cố tình sử dụng tiêu chuẩn Châu Âu để đánh giá, đưa ra ý kiến chủ quan của mình về chất lượng công trình, thì chính nhà tư vấn ACT lại đang trở thành một vấn đề!
Một vấn đề khác: Vì sao phía Việt Nam khi ký kết hiệp định vay vốn với Trung Quốc lại phải chấp nhận việc sử dụng nhà thầu, kỹ thuật, công nghệ, thiết bị máy móc của Trung Quốc? Có nhất thiết phải chấp nhận những điều kiện bất lợi như vậy không? Có nhất thiết phải đi vay Trung Quốc số tiền ban đầu chỉ vài trăm triệu USD (mà có thể vay ở đâu cũng được) để thực hiện dự án này, để đến mức phải chấp nhận những bất hợp lý lớn đến thế trong nội dung hiệp định hay không?
Cũng còn một vấn đề khác: Việc chọn nhà thầu Trung Quốc là do đấu thầu hay chỉ định thầu? Vì sao lại chọn nhà thầu Trung Quốc khi nhà thầu đó rõ ràng không có bề dày kinh nghiệm trong lĩnh vực kỹ thuật của dự án?
Tiếp theo, thông thường, khi tham gia đầu thầu hay thực hiện gói thầu, nhà thầu bắt buộc phải nộp các bảo lãnh về mặt tài chính từ bên thứ ba, để bảo đảm việc thực hiện (xong) toàn bộ công trình, bảo đảm chất lượng công trình và/hoặc bảo đảm việc bảo hành chất lượng công trình.
Bảo lãnh từ bên thứ ba thường là bảo lãnh của các ngân hàng, các tổ chức tài chính có uy tín, cam kết chi trả tiền phạt vi phạm hay đền bù thiệt hại khi nhà thầu, người được bảo lãnh không hoàn thành khối lượng và/hoặc không đạt chất lượng công trình theo thời gian, tiêu chuẩn kỹ thuật và thỏa thuận về giá trị hợp đồng thầu thực hiện dự án.
Vậy trong hợp đồng thầu dự án Cát Linh – Hà Đông đã có các điều khoản quy định việc nhà thầu phải xuất trình các bảo lãnh có liên quan hay không?
Nếu có, thì vì sao chủ đầu tư của dự án không đình chỉ việc thực hiện hợp đồng khi nhà thầu vi phạm tiến độ, và yêu cầu bên bảo lãnh thanh toán theo thư bảo lãnh, hay thậm chí khởi kiện nhà thầu ra trọng tài/tòa án để yêu cầu bồi thường thiệt hại; mà lại để cho nhà thầu chây ỳ, làm trì trệ tiến độ thực hiện dự án, hòng gây sức ép đòi tăng giá trị hợp đồng lên gấp nhiều lần giá trị ban đầu của hợp đồng, dẫn tới việc chủ dự án phải vay thêm vốn từ Trung Quốc?
Ngoài ra, nhà thầu EPC Trung Quốc cho tới nay vẫn không cung cấp đủ tài liệu liên quan tới an toàn vận hành hệ thống; hệ thống an toàn cháy nổ nhà ga trên tuyến… rõ ràng vi phạm nghĩa vụ của nhà thầu về việc cung cấp thông tin, tài liệu kỹ thuật theo hợp đồng, vậy mà chủ dự án vẫn chưa thực hiện biện pháp chế tài theo hợp đồng?
Trước khi ký hiệp định vay vốn với Trung Quốc và hợp đồng thầu xây dựng công trình của dự án Cát Linh – Hà Đông, phía Việt Nam đã có hàng chục năm kinh nghiệm ký kết hiệp định vay vốn với các định chế tài chính quốc tế như World Bank, ADB… và với các chính phủ các nước phát triển. Việt Nam cũng đã có bề dày hàng chục năm kinh nghiệm đấu thầu xây dựng, mua sắm quốc tế và việc thực hiện các dự án bằng vốn vay quốc tế…
Vậy thì sao lại có thể ký kết hiệp định vay vốn Trung Quốc và ký kết hợp đồng thực hiện dự án trên cơ sở hiệp định chính phủ với nhà thầu Trung Quốc với những khiếm khuyết, bất lợi như vậy?
Bài viết thể hiện quan điểm của ông Nguyễn Thanh Tuân, một cựu kỹ sư và hiện đang hành nghề với tư cách luật sư và trọng tài viên thương mại tại TP. HCM. Quan điểm của tác giả không nhất thiết là quan điểm của Nghiên Cứu Quốc Tế.
KS Nguyễn Thanh Tuân
Nguồn: Nghiên Cứu Quốc Tế
XEM THÊM:
- Hệ thống đường sắt Cát Linh – Hà Đông bị đánh giá không an toàn
- Đường sắt trên cao Cát Linh – Hà Đông lại lỗi hẹn lần thứ 9
- Những ác mộng trên đường sắt Cát Linh – Hà Đông
- Đường sắt Cát Linh – Hà Đông: Bao nhiêu tiền nữa mới chạy được?
